Në kohët e vjetra, përpjekjet e shumta të automobilistëve për të krijuar një motor që është ideal për sa i përket ekonomisë dhe karakteristikave të tërheqjes mbështeteshin gjithmonë në karakteristikat e paqëndrueshme të përzierjes karburant-ajër të lëshuar nga një karburator konvencional Sovjetik. Nuk ka asnjë sekret të veçantë në parimin e funksionimit të karburatorit, gjithçka ishte bërë sipas kanuneve të shkencës-dinamike të gazit, dhe rezultati ishte i parëndësishëm. Pas 3-5 vitesh operacioni, funksionimi i karburatorit shpesh shndërrohej në një dhimbje koke për shoferin.

Pothuajse gjithmonë, shkaku i “sëmundjes” së veturës, ngërçit dhe dinamikës së dobët gjatë nxitimit ishte cilësia e shëmtuar e vetë prodhimit të karburatorit, rregulluesit e fabrikës akoma arrijnë disi të arrijnë një rezultat “mediokër”, dhe brenda gjashtë muajsh ose një viti karburatori do të fillojë të tregojë vrima.

Pajisja dhe karburatori

Nëse nuk hyni në detajet dhe hollësitë e pajisjes, atëherë pothuajse të gjithë karburatorët e makinave kanë një pajisje të ngjashme dhe parimin e funksionimit. Pajisja karburatori përdor parimin e nxjerrjes së benzinës nga fluksi i ajrit, një proces disi i ngjashëm me furçat e ajrit. Rrjedha e ajrit e tërhequr nga dhoma e djegies së motorit përshpejtohet në vlera të konsiderueshme në traktin e marrjes, në mënyrë që të formohet një zonë me presion më të ulët. Presioni atmosferik shtrydh benzinën përmes një sistemi kanalesh dhe avionësh në qendër të rrjedhës, në një seksion të tubit të emulsionit. Më tej, rryma e ajrit thyen një rrjedhë të hollë të karburantit në pika të vogla, nga rreth 10 në 100 mikron.

Për informacion! E thjeshtë dhe e besueshme. Bukuria e parimit të funksionimit është se largësia e gazit është pothuajse proporcionale me largësinë e ajrit. Në skemat e tjera për përgatitjen e një përzierje karburanti-ajri, është shumë e vështirë të arrihet një efekt i tillë pa pajisje rregulluese të veçanta.

Por jo gjithçka është aq e thjeshtë sa duket në shikim të parë. Vetë pajisja e karburatorit të motorit kërkonte shtimin e një bande të tërë mekanizmash të ndryshëm ndihmës. Pra, në dhomën lundruese me një furnizim të vogël të karburantit dhe sistemin kryesor të atomizimit të benzinës, ishte e nevojshme të shtohen:

• një pajisje furnizimi me benzinë \u200b\u200bqë siguron bosht të qëndrueshëm me konsumin minimal të karburantit;
• sistemi i ekonomizuesit dhe pompa përshpejtuese;
• shkakton karburatori;
• sistemi i balancimit dhe akordimi i sistemit kryesor të karburatorit;
• ndarja në dy apo edhe katër dhoma difuze, që funksionojnë si në serial ashtu edhe në atë paralel.
• sistem për ngrohjen e benzinës deri në më të rehatshmet për spërkatjen e karburantit në 60 o C.

Përmirësimet dhe modifikimet bënë që karburatori të punojë më fleksibël dhe i ndjeshëm ndaj cilësimeve, por në të njëjtën kohë më shumë kapriçioz dhe mekanizëm i kontrolluar dobët.

Modelet më të famshme shtëpiake të karburatorit

Kjo nuk do të thotë që karburatorët shtëpiakë vuanin gjithmonë nga defektet ose punonin shumë keq. Seritë 126 dhe 151 të karburatorëve janë të njohura, megjithëse nuk shkëlqejnë me karakteristika të jashtëzakonshme, por puna e tyre korrespondonte plotësisht me kërkesat e kohës së tyre.

E para nga seritë 126 u lëshua në 1964 për kamionët e rinj GAZ-53 dhe GAZ-66. Katër vjet më vonë, K-126P u prodhua për autobusë të rinj PAZ, dhe modeli K-126N u bë për Moskvichs 412 dhe 2140.

Një nga modelet më të njohura të serive 126 janë pajisjet me indeksin G dhe GU. E para është krijuar për Volga, e dyta për UAZ. Pajisja e karburatorëve K-126G dhe K-126GU, parimi i funksionimit të të cilit ishte pothuajse identik. Kjo nuk është për t'u habitur nëse marrim parasysh faktin se motorët e makinave ishin si vëllezër binjakë. Nuk ka rëndësi se kush e huazoi modelin nga kushdo, falë të njëjtës pajisje dhe parimit të funksionimit të karburatorëve, është shumë më e lehtë të marrësh pjesë riparimi.

Në mesin e viteve 80, me ardhjen e modifikimit të motorit ZMZ-53-11, varianti K-126 u shfaq nën indeksin K-135. Pajisja karburator K-135 ishte e ngjashme me K-126, me disa ulje në diapazonin e rregullimit për të siguruar funksionimin e përzierjeve më të varfra për të zvogëluar emetimet toksike.

Më e rëndësishmja, pajisja karburator K-126 lejoi riparime , rregullimi dhe mirëmbajtja më vete, gjë që thjeshtoi shumë jetën e një automobilisti i cili nuk është i prishur nga shërbimet e një shërbimi automjetesh. Ndoshta kjo do të befasojë dikë, por karburatorët e prodhuar në vitet 70-80 të shekullit të kaluar janë të një cilësie të mirë dhe janë në kërkesë midis shoferëve, dhe shpesh janë akoma në punë.

Modeli i pajisjes K-126 mund të quhet një klasik. Në parim, përdoren dy kamera me një diametër prej 32 mm, me kontroll paralel të boshtit. Të dy kamerat e difuzionit janë të njëjta dhe funksionimi i tyre është gjithmonë sinkron. Sistemi kryesor i llakit ka një sistem për rregullimin e përbërjes së rrjedhës së karburantit-ajrit nga madhësia e rënies së presionit në hapësirën prapa avionit kryesor.

Pompa e përshpejtuesit u jep karburant njëkohësisht të dy shpërndarësve. Në të njëjtën kohë, pajisja është e rregulluar në mënyrë që me një rritje të këndit të devijimit të valvulës së bishtit të gazit për më shumë se 50 °, kapaciteti i furnizimit të karburantit rritet në përpjesëtim me rritjen e ngarkesës në motor.

Nuk ka ekonomizues në pajisjen karburator me një valvul gjithnjë problem. Në parimin dhe karakteristikat e karburatorit, kjo nuk u reflektua, por dështimet dhe bllokimet u zvogëluan.

E rëndësishme! Forume të shumta të entuziastëve të automjeteve thonë se shpesh shoferët tanë vlerësojnë qëndrueshmërinë e karburatorit dhe sigurojnë shtytje të ulët të motorit më shumë sesa aftësinë për të kursyer një litër e gjysmë karburant, por në të njëjtën kohë vuajnë nga kapitali Solex.

Kartela vizitore e karburantit K-126 ishte një dritare xhami-shtrojë për monitorimin e niveleve të karburantit. Gjëja është aq interesante sa shpesh shoferet përdorën përbërës të veçantë të pajisjes për të mbledhur struktura të vetë-dizajnuara.

Karburatori K-151 - pajisje dhe riparim

Zyra kryesore e karburatorëve rusë Petersburg Carburetors (ose Pekar) prodhon 151 karburatorë të serive për SUV me madhësi të vogla dhe kamionë me një kapacitet motori deri në 3 litra. Pajisja karburator K-151 është zhvilluar   me  duke marrë parasysh zhvillimet e kaluara të ndërmarrjes për sistemet boshe dhe sistemet e tranzicionit, të cilat padyshim përmirësuan efikasitetin e motorëve.

Seritë e serive 151

Pothuajse i gjithë gama e karburatorëve K151 ka të njëjtën pajisje, parimin e funksionimit dhe dimensionet e difuzuesve parësor dhe sekondar. Madhësitë e tyre janë përkatësisht 23 dhe 26. Përjashtim është modeli K151P për motorin IZH 2126, këtu madhësia e kanalit sekondar është zvogëluar në 23 mm. Për UAZ-31512 më të fuqishëm, K-151G është instaluar në motorët 417, K-151e është përdorur në UAZ-3153 me një motor 4218. Pajisja dhe riparimi i karburatorëve K-151s dhe K-151e janë pothuajse identike.

Nuancat e punës dhe riparimit K-151

Janë implementuar shumë karburatorë K-151 ide interesantenë lidhje me ekonominë e karburantit në kushte kalimtare dhe boshe. Për të siguruar boshllëk, përdoret një pajisje e pavarur, e cila formon përzierjen e karburantit të ajrit nga sinjali i sensorit të vakumit. Kjo e ndërlikoi funksionimin e pajisjes, por lejoi të përftohej një përzierje e ligët prej 1:15 dhe, si rezultat, një rënie e mirë e CO në shter në 0,5%. Sistemi i detyruar i boshtit përdor një valvul pneumatik të kontrolluar dhe një njësi kontrolli mikroelektronik që lidh pajisjen kur frenon transmisionin ose rivendosni shpejtësinë e motorit nëse ndryshojnë nën 550.

Ndër problemet më të zakonshme në pajisjen K-151, që shpesh kërkojnë ndërhyrje dhe riparim, mund të përmenden:

• devijimi i gjuhës së gjilpërës që mbyll valvulën e karburantit në dhomën lundruese, si rezultat i së cilës niveli i benzinës mund të rrjedhë qartë mbi atë të llogaritur;
• valvula e mbyllur e bllokuar e detyruar e papunë për shkak të një seksion kryq shumë të vogël të kanalit;
• defekt i qartë i shoqëruar me montim të pahijshëm dhe instalim të pranverës së valvulës.
• dështimi i elektronikës së njësisë së kontrollit.

Të gjitha punët e riparimit që kërkojnë çmontim duhet të kryhen me telat e shkëputur nga mikroskut në pajisje. Përveç në rastin e fundit, shumica e keqfunksionimeve në karburator janë eliminuar nga pastrimi normal duke përdorur ajër të kompresuar. Në këtë rast, shkaku i bllokimit është benzina "e ndotur" me cilësi të dobët ose kursimet e shoferit në instalimin e një filtri të mirë të karburantit.

Tip! Për të kontrolluar funksionimin e njësisë së kontrollit elektronik, kontaktet e hequra nga mikroswitch janë të mbyllura ndërmjet tyre. Nëse motori është duke punuar, njësia duhet të zëvendësohet.

Për më tepër, mund të kontrolloni vetë funksionimin e valvulës pneumatike. Tubi me montimin e pirunit është i veshur direkt në daljen e nxitësit të diafragmës, nëse në të njëjtën kohë motori fillon në XX, valvula duhet të zëvendësohet.

Hapi tjetër në diagnozë është të kontrolloni integritetin e membranës së valvulës EPCH. Në rast emergjence, pëlhura e shqyer mund të zëvendësohet me një copë gome dhe të shtrydhur nga rrjedha e valvulës.

Rezultati i rezultatit

Epoka e karburatorëve ende nuk ka mbaruar dhe do të zgjasë të paktën një duzinë vjet. Përveç thjeshtësisë së pajisjes dhe parimit të qartë të funksionimit, karburatorët me rregullim të duhur mund të ofrojnë cilësi të mira dinamike dhe ekonomi të karburantit pa përdorimin e ECU kapriçuese dhe të shtrenjta.

Disa informacione të dobishme në video:

Në pamje të parë, karburatori mund të duket si një pajisje shumë e komplikuar. Sidoqoftë, një sasi e vogël e njohurive teorike do të ndihmojë për të kuptuar plotësisht parimin e tij të funksionimit. E cila, nga ana tjetër, do t'ju lejojë të pastroni në mënyrë të pavarur dhe. Për të kryer këto operacione në nivelin e duhur, informacioni themelor është i mjaftueshëm.

Si funksionon një karburator?

Pavarësisht nga modeli, parimi i funksionimit të karburatorit është i ngjashëm. Strukturisht, çdo karburator është bërë sipas skemës së mëposhtme: një kanal për krijimin e një përzierje karburanti-ajri, në të cilin ka një vrimë të veçantë të kalibrimit për hyrjen e ajrit, dhoma notuese  dhe dalja për përzierjen e përfunduar. Kur motori po futet brenda (një element që lidh njësinë e energjisë dhe sistemin e karburantit), krijohet një presion i zvogëluar, në raport me atmosferik. Kjo çon në një vakum në karburator. Për shkak të kësaj, ajri tërhiqet në karburator përmes një kanali të posaçëm të zvogëlimit dhe benzina kapet nga dhoma e karburantit. Në proces, këta përbërës janë të përzier, gjë që çon në krijimin e një përzierje karburanti-ajri që ndizet në qark të shkurtër (dhoma e djegies) dhe bën që pistonët të lëvizin. Sasia e karburantit në përzierjen e përfunduar varet nga presioni i krijuar në dhomën e përzierjes. Për shkak të faktit se dhoma është e lidhur me atmosferën, për shkak të ndryshimit të presionit, benzina ngrihet, duke u përzier me ajrin. Tjetra, përzierja futet në dhomën e djegies. Ngushtimi i pasazhit përshpejton lëvizjen e ajrit, gjë që çon në shkarkimin e saj edhe më të madh.

Furnizimi me karburant me ajër

Furnizimi me karburant dhe ajër kontrollohet nga pedali i gazit, është i lidhur me dhe elementi që mbivendoset dhomën e notimit (PC). Kur pedali është i lirë, motori bosht (XX). Dëmtuesi pothuajse plotësisht mbyll kanalin e furnizimit të ajrit të kalibruar, dhe gjilpëra ka një hapje në dhomën e karburantit. Pjesa për mbylljen e dhomës së notimit është bërë në formën e një gjilpërë, të ndarë në disa pjesë, secila prej të cilave ka trashësinë e vet. Kështu, sa më e lartë të rritet, aq më shumë furnizohet me karburant. Kufiri i ajrit funksionon në të njëjtin parim, sa më i gjerë të jetë hapja, aq më i madh është fluksi.

Isfarë është karburatori i papunë - XX

Idling mund të krahasohet me modalitetin e gatishmërisë. Shtë e domosdoshme për të qëndrueshme kur makina nuk po ngas, në mënyrë që motori të mos ngecë. Në këtë rast, përzierja e ajrit është e ngopur me sasinë minimale të karburantit të nevojshëm për të mbajtur funksionimin e qëndrueshëm të sistemit.Kur lirohet pedali i gazit, gjilpëra e rrotullës mbyll kanalin kryesor të furnizimit me gaz sa më shumë që të jetë e mundur. Okeokja mbetet paksa e hapur. Kalimi nëpër të cilin furnizohet gazi ndodhet pas prishësit të ajrit. Përzierja e djegshme fillon të rrjedhë përmes këtij kanali vetëm kur ka një boshllëk të rritur në karburator që ndodh kur thithësi i ajrit hapet fuqishëm. Për të krijuar një përzierje të ajrit të karburantit në XX, një dizajn shtesë i furnizimit me oksigjen është dhënë në dizajn. Ka një element të veçantë për rregullimin e cilësisë së përzierjes së djegshme. Sa më e fortë të forcohet vidhosja, aq më shumë përzierja është ngopur me benzinë. Shpejtësitë e boshtit rriten, dhe anasjelltas - kapja e vidhos i zvogëlon ato. Kështu, duke rregulluar këtë vidhos, mund të arrini opsione optimale, të rrisni efikasitetin.

Për dozimin e saktë të përbërësve të përzierjes së djegshme, hundëzat janë instaluar në vendet e gardhit. Ato janë një element i veçantë me një diametër të caktuar të kalimit, i cili nuk lejon të shpenzoni karburant ose ajër mbi normën e vendosur. Gjithashtu, avioni mund të funksionojë si një vidë rregulluese.

Për çfarë është një dhomë float e karburatorit?

1   - boshti mbajtës i notit;
2   - gjuha e notit;
3   - noton

PC është një nga elementët kryesorë të karburatorit në të cilin ndodhet karburanti. Niveli i lëngshëm në dhomë është i rregulluar dhe kontrolluar duke përdorur një notë të veçantë. Një gjilpërë i është bashkangjitur asaj. Mbyll kanalin për furnizimin e një përzierje të djegshme nga një rezervuar gazi. Kur niveli i karburantit zvogëlohet, nota fillon të ulet, dhe gjilpëra ngrihet. Kur dhoma është e mbushur, noton ngrihet dhe niveli stabilizohet.

Karburatori siguron një mekanizëm për kontrollin shtesë të thithjes DZ. Ky element ka për qëllim pasurimin manual të përzierjes. Për këtë funksion është dhënë një kanal shtesë, është më i vogël se ai kryesor. Kontrolli i mekanizmit të thithjes zbatohet nga një levë speciale në pult. Së pari, ju duhet të shtrini plotësisht elementin drejt jush, duke hapur kapakun sa më shumë që të jetë e mundur, pasi motori të nxehet, leva duhet të kthehet gradualisht në pozicionin e saj origjinal.

Rregullimi i karbës

Rregullimi i karburatorit mund të bëhet vetëm. Pavarësisht nga modelimi, parimi i kryerjes së kalibrimit të elementeve është identik.

• Dhoma float . Rregullimi dhe kontrolli i nivelit të lëngut në rezervuar kryhet duke përdorur një notë të lidhur nga një tel në një gjilpërë. Niveli i karburantit të nevojshëm në dhomë është treguar në manualin udhëzues të një modeli specifik të makinave. Kontrolloni shifrat e tanishme, matni lartësinë e pasqyrës me një caliper vvernier. Nëse niveli është mbi normën, kapni butësisht noton në dorën tuaj dhe përkuleni atë nga ndikimi mekanik në tel. Nëse niveli i karburantit është nën normal, ngrini atë.
• Vendosja XX . Numri optimal i revolucioneve në të njëzetat është 800-900 njësi. Vidhosni vidhën e cilësisë së përzierjes gjatë gjithë rrugës dhe zhbllokoni atë 4-5 kthehet mbrapa. Shtrëngoni plotësisht vidhën e sasisë dhe zvarritni 3 herë. Ndizni motorin, filloni gradualisht të shtrëngoni vidhën e parë, në procesin e revolucioneve motori duhet të fillojë të rritet dhe duhet të fillojë funksionimi i paqëndrueshëm. Kur fillon faza e paqëndrueshmërisë, filloni të shtrëngoni elementin rregullues derisa motori të fillojë të punojë përsëri në mënyrë të qëndrueshme. Në fund, rregulloni sasinë e vidhos.
• Rregullimi i hundës . Përdorni një thithje për të mbyllur zhurmën. Tanku i futjes duhet të jetë në fund të groove të shufrës së karburatorit PU. Në rast të devijimit, është e nevojshme të eliminoni lakimin e shufrës. Pastaj ju duhet të hiqni mbulesën, dhe pastaj të matni hendekun nga buza e murit të dhomës në OT. Treguesit e kërkuar tregohen në manualin e udhëzimeve. Rregullimi bëhet duke përdorur PU të vidhosës së kontrollit.

Carburetor (carburetor)

Carb(nga frëngjisht. karburator), një pajisje që përgatit një përzierje të djegshme të karburantit të lëngshëm të paqëndrueshëm dhe ajrit për të operuar motorët me djegie të brendshme karburatori. Karburimi është procesi i formimit të një përzierje të djegshme. Karburimi konsiston në faktin se karburanti i lëngshëm shpërndahet në pikat e imta, përzihet intensivisht me ajrin dhe avullon. Atomizimi i karburantit në karburator ndodh si rezultat i përzierjes së një rryme të hollë të karburantit që rrjedh nga atomizatori në një rrymë të shpejtë ajri, duke thyer rrjedhën e karburantit në pikat e vogla, përzihet me të dhe transporton karburantin përgjatë tubit të marrjes në cilindrat e motorit.

Parimi i funksionimit në shembullin e një karburatori të thjeshtë

1 - një tub karburanti; 2 - noton me një valvul gjilpërë;
  3 - avion i karburantit; 4 - llak; 5 - rasti i karburatorit;
  6 - prishës ajri; 7 - shpërndarës; 8 - mbyt

Nga skema e thjeshtë e funksionimit të karburatorit, mund të kuptohet se motori nuk do të funksionojë normalisht nëse niveli i karburantit në dhomën lundruese është më i lartë se normalja, pasi në këtë rast do të derdhet më shumë gaz sesa duhet. Nëse niveli i benzinës është më pak se normal, atëherë përmbajtja e tij në përzierje do të jetë më pak, gjë që përsëri shkel funksionimin e saktë të motorit. Bazuar në këtë, sasia e benzinës në dhomë duhet të jetë e pandryshuar.
  Niveli i karburantit në dhomën e lundrimit të karburatorit rregullohet nga një notim i veçantë, i cili, duke u ulur me valvulën e mbylljes së gjilpërës, lejon që benzina të hyjë në dhomë. Kur dhoma e notit fillon të mbushet, noton ngrihet dhe mbyllet kalimi i gazit me valvulën e tij.

Në ndarjen e shoferit, nën këmbën e djathtë ka   pedale me gaztë dizajnuara për të kontrolluar karburatorin. Dhe çfarë saktësisht, në cilën pjesë të karburatorit bartet forca e këmbës?
  Kur shoferi "shtyp në gaz", ai në të vërtetë kontrollon prishësin, i cili tregohet në figurë si një bordon. mbyt,me anë të levave ose një kabllo, ajo është e lidhur pikërisht me pedalin e gazit. Në pozicionin fillestar, qepalla është e mbyllur. Dhe kur shoferi shtyp pedalin, pëlhura fillon të hapet, rrjedha e ajrit që kalon përmes karburatorit rritet. Në të njëjtën kohë, sa më shumë të hapet pirja, aq më shumë karburant thithet, pasi vëllimi dhe shpejtësia e rrjedhës së ajrit që kalon nëpër difuzues rritet dhe vakuumi "thithje" rritet.
  Kur shoferi lëshon pedalin e gazit, prishësi fillon të mbyllet nën ndikimin e pranverës së kthimit. Rrjedha e ajrit zvogëlohet, dhe përzierja gjithnjë e më pak e djegshme hyn në cilindra. Motori "humbet shpejtësinë", çift rrotullimi në rrotat e makinës zvogëlohet, dhe në përputhje me rrethanat, ne po shkojmë më ngadalë.
  Dhe nëse e hiqni plotësisht këmbën nga pedali i gazit, mbytja do të mbyllet plotësisht. Pyetja është! Po në lidhje me formimin e përzierjes tani? Në fund të fundit, motori do të ngecë!

Rezulton se për të mirëmbajtur motorin e motorit, karburatori ka kanalet e veta përmes të cilit ajri akoma mund të futet nën mbyt, duke u përzier gjatë rrugës me benzinë.

1 - kanali i karburantit të sistemit bosht; 2 - një avion i karburantit të sistemit bosht; 3 - valvula gjilpërë e dhomës notuese të karburatorit; 4 - avion i karburantit; 5 - një valvul flutur; 6 - vidhos "cilësinë" e sistemit boshe; 7 - avion ajri boshe; 8 - prishës ajri

Me mbytjen e mbyllur, ajri nuk ka rrugë tjetër përveç se të kalojë përmes kanalit boshe në cilindrat. Dhe gjatë rrugës, ai thith gaz nga kanali i karburantit dhe, duke u përzier me të, përsëri, kthehet në një përzierje të djegshme. Pothuajse e gatshme për të "përdorur" përzierjen hyn në hapësirën nën mbyt, aty më në fund është e përzier dhe më pas futet në cilindrat e motorit.

shfaqje

Nga jashtë, karburatori është shumë i lehtë për t’u njohur. Le të shohim foton e mëposhtme:

1 - sektori i levës së aktorit të mbytjes; 2 - vidhos rregullimi i cilësisë së përzierjes boshe; 3 - vidhos rregullimi i sasisë së përzierjes boshe; 4 - mbyt në zonën e ngrohjes bllok; 5 - një bllok i një teli të vidhës së sensorit EPHH; 6 - mbulesë shkas; 7 - levë e mbytjes; 8 - trupi i dhomës së lëngshme; 9 - një rrufe në fiksim të një dhome të lëngshme; 10 - montim i furnizimit me karburant; 11 - grykë për shter karburanti; 12 - mbulesa e karburatorit; 13 - shtresa e flokëve që monton filtrin e ajrit; 14 - valvula mbyllëse elektromagnetike; 15 - montim i ventilimit të kaviljes; 16 - mbulesë e ekonomizuesit; 17 - trupi i karburatorit

Tani le të kalojmë në strukturën e brendshme të një karburatori modern. Tani, pasi të lexoni për punën e karburatorit më të thjeshtë, do të bëhet më e lehtë për ne të kuptojmë. Kështu që ...

pajisja:

Karburatori përbëhet nga tre pjesë të trupit të lidhura me vida: trupi i dhomës float (12), kapaku (6) dhe trupi i dhomave të përzierjes (15), i cili është i ndërthurur në mënyrë strukturore me trupin e kufirit pneumatik të shpejtësisë centrifugale të boshtit të gungës (17). Midis mbulesës së dhomës së notimit, strehimit të saj dhe strehimit të dhomave të përzierjes janë instaluar rondelat e vulosjes së kartonit.

Aktivizuesi i mbytjes - mekanik, kabllor. Karburatori ka një dhomë të balancuar lundruese, një sistem shter karburantesh, një ngrohës për zonën e mbytjes së dhomës së parë, një pajisje gjysmë automatike fillestare dhe një valvul solenoid të papunë.
  Karburanti i furnizohet karburatorit përmes një tendosës dhe një valvul gjilpërë. Kjo e fundit mban një nivel të paracaktuar të karburantit në dhomën lundruese.

- me dy seksione (për të zvogëluar efektin në funksionimin e luhatjeve të nivelit të karburantit të motorit gjatë kthesave dhe rrotullimeve të makinës). Nga dhoma lundruese, karburanti futet nëpër rrjetat kryesore të karburantit (të dhomave të para dhe të dyta) në puse emulsioni, ku përzihet me ajër që kalon përmes hapjeve të kalibruara në pjesën e sipërme të tubave të emulsionit (avionët kryesorë të ajrit). Përmes atomizuesve, emulsioni i karburantit-ajrit hyn në shpërndarësit e karburatorit të vogël dhe të mëdhenj.

1 - valvul, 2 - prishës ajri, 3 - shpërndarës i vogël, 4 - shpërndarës i madh, 5 - vidhos rregullimi, 6 - mbulesë e dhomës float, 7 filtri rrjetë8 - valvula me gjilpërë, 9 - boshti i notës, 10 - leva e notës, 11 - noton, 12 - trupi i dhomës së notimit, 13 - priza,
  14 - boshti i boshtit, 15 - mbyt, 16 - strehimi i dhomës për përzierje, 17 - kufiri i shpejtësisë së boshtit të boshtit.

Në trupin e dhomës floatore ekzistojnë dy shpërndarës të mëdhenj 4 dhe dy të vegjël 3, tuba emulsioni (të shfaqur në shpërndarës të vegjël, difuzorë), ajër dhe avionë karburanti.

Një hundë është një vrimë e kalibruar në një pjesë që disponon rrjedhën e lëngut.

Të gjitha kanalet e hundës janë të pajisura me priza 13 për të siguruar qasje në to pa çmontimin e karburatorit. Në strehimin e dhomës së notimit, një float 11 është pezulluar në boshtin 9 dhe një valvul gjilpërë 8 për furnizimin me karburant. Varka dhe valvula ruajnë nivelin e karburantit të kërkuar në atomizues me motorin e fikur. Dhoma float ka një dritare anësore për monitorimin e nivelit të karburantit dhe gjendjen e mekanizmit të notimit. Në mbulesën e dhomës së notimit ekziston një prishës ajri 2 me dy valvola automatike 1. Dy valvulave të mbytjes 16 të vendosura në të njëjtin aks janë të vendosura në strehimin e dhomave të përzierjes.

1 - dalje; 2 - vidhos rregulluese; 3 - vrimë; 4 - llak; 5 - kanal; 6 - avion ajri; 7 - avion karburanti

Në kanalin 5, benzina përzihet me ajër dhe formohet një emulsion.Vrima 3 shërben për një tranzicion të qetë të motorit nga një bosht me gunga të ulët boshti në shpejtësi të mesme. Kur mbivendosja është e mbyllur, ajri thithet përmes kësaj hapjeje, duke parandaluar ri-pasurimin e përzierjes së djegshme. Përmes daljes 1, përzierja e djegshme hyn në cilindra. Seksioni kryq i kësaj vrimë mund të ndryshohet me vidhën rregulluese 2, duke rregulluar motorin me shpejtësi të ulët boshe.

Sistemi boshe funksionon si kjo. Kur mbivendosja është e mbyllur, benzina nuk do të rrjedhë nga atomizuesi 4, sepse nuk ka boshllëk mbi prishësin. Për shkak të zbehjes nën mbyt  benzina përmes hundës së karburantit 7 futet në kanalin 5, ku, duke u përzier me ajrin që kalon nëpër hundën e ajrit 6, formon një emulsion, i cili bie poshtë. Përmes vrimës 3, ajri përzihet në emulsion, duke formuar një përzierje të djegshme, e cila hyn në cilindrat e motorit. Me rastin e hapjes së mbytjes, emulsioni do të dalë njëkohësisht nga të dy vrimat, gjë që kontribuon në një tranzicion të qetë nga një bosht me gunga të ulët boshti në shpejtësi të mesme.

merr karburant nga emulsioni mirë pas rrymës kryesore të karburantit të dhomës së parë. Karburanti kalon nëpër hundën boshe (në mënyrë strukturore të kombinuar me valvulën solenoide boshe), dhe më pas përzihet me ajër nga kanali nga hunda e ajrit të papunë dhe nga pjesa e zgjerimit të difuzuesit (për funksionim të qëndrueshëm kur kaloni në modalitetin bosht). Emulsioni që rezulton ushqehet nën bishtalec përmes një hapjeje të rregulluar nga një vidë cilësore. Vidhosja e numrit (shpejtësisë) vendos hapjen e mbytjes së dhomës së parë në punë. Kur mbivendosja e dhomës së parë është hapur pjesërisht (përpara se sistemet kryesore të dozimit të ndizen), përzierja e karburantit-ajrit futet në dhomën e parë përmes një slote vertikale të vendosur në nivelin e mbytjes në pozicionin e mbyllur.
  Kur valvula e mbytjes së dhomës së dytë është e hapur pjesërisht, karburanti futet në dhomën e dytë përmes një hapjeje të vendosur pikërisht mbi valvulën e mbytjes në pozicionin e mbyllur.

1 - avion kryesor i karburantit; 2 - pusi i emulsionit të sistemit kryesor të dozimit; 3 - avion i karburantit ekonomizues; 4 - llak; 5 - një valvul flutur; 6 - hundë lagështie; 7 - kanal për furnizimin e rrallë ndaj ekonomizuesit; 8 - pranvera diafragme; 9 - ekonomizues diafragme me një pusher; 10 - valvula topi me një pranverë; 11 - dhoma notuese.

Ekonomizuesi në karburator përdoret për të pasuruar përzierjen e djegshme kur valvula e boshtit të çeljes hapet me 85% ose më shumë në mënyrë që motori të zhvillojë fuqinë më të madhe.

Për të marrë fuqinë maksimale nga motori, kërkohet një përzierje e pasuruar e karburantit. Për përgatitjen e saj
karburatori është i pajisur me një sistem të veçantë të quajtur ekonomizues të energjisë. Sistemi siguron karburant shtesë për atomizuesin, duke anashkaluar avionin kryesor të karburantit. Për të aktivizuar ekonomizuesin e mënyrave të energjisë, përdoret një makinë pneumatike ose mekanike. Makina pneumatike ndizet kur vakuumi bie në dhomën e përzierjes, dhe jo ndërsa hapja e gomës. Kjo bën të mundur pasurimin e përzierjes në masën e duhur gjatë përshpejtimit të makinës, duke siguruar përgjigje të mirë të bishtit, dhe për të ruajtur një përzierje të ligët me lëvizje uniforme, duke siguruar efikasitet. Me mbylljen e mbytjes, pirja e rrallë nga hapësira e boshtit të rrjedhës derdhet përmes kanalit drejt diafragmës ekonomizues. Në këtë rast, diafragma kompreson pranverën e kthimit, dhe shtytësi i saj nuk prek topin e valvulës ekonomizues, dhe valvula është e mbyllur. Kur hapni bishtin, vakuumi nën të (përkatësisht, në diafragmë) zvogëlohet. Nën veprimin e pranverës, diafragma zhvendoset, dhe shtytësi i saj, duke recensuar topin e valvulës, hap kanalin e ekonomizuesit. Karburant shtesë nga dhoma lundruese hyn në atomizuesin e sistemit kryesor matës, duke pasuruar përzierjen.

Ekonomizuesit me një makinë mekanike gjithashtu mund të instalohen.

Përbëhet nga një valvul 4, i ngarkuar me një pranverë 5, që priren ta mbajë atë në një pozicion të mbyllur, një shufër 2, një fut 3, një levë 8, një valvul të mbytjes 9, një hundë ekonomizuesi 6, një hundë kryesore të karburantit 7 me një spërkatës 1.

Një ekonomizues i tillë funksionon si më poshtë: Kur valvula e mbytjes hapet me 85% ose më shumë, rrjedhin ulet dhe vepron në valvul. Ajo hapet, dhe benzina kalon nëpër grykën e ekonomizuesit (përveç grykës kryesore të karburantit) nga dhoma lundruese në atomizues dhe më tej në dhomën e përzierjes. Kjo shkakton pasurimin e përzierjes së djegshme në fuqi, dhe motori zhvillon fuqinë më të madhe. Me ngarkesë të zvogëluar, kur mbytja është e mbyllur, shufra lëviz larg nga valvula e ekonomizuesit dhe pranvera mbyll valvulën. Furnizimi shtesë i karburantit është ndalur, përzierja e karburantit është më e dobët (bëhet ekonomike).

1 - kanal për furnizimin e karburantit në spërkatës; 2 - avion (opsional) i ajrit; 3 - spërkatës ekonostat; 4 - një valvul flutur; 5 - avion i karburantit.

Econostat është projektuar për pasurim shtesë të përzierjes së djegshme në kushte maksimale të ngarkesës me një shpejtësi të lartë rrotulluese të bosht me gunga. Econostat është një llak i montuar në pjesën e sipërme të dhomës së përzierjes, mbi shpërndarësin.

Karburanti furnizohet direkt në ekonostat direkt nga dhoma lundruese përmes një kanali në të cilin është instaluar një hundë e karburantit, e cila parandalon pasurimin e ri të përzierjes së djegshme. Ndonjëherë, për akordim më të mirë të ekonomizuesit, një grykë ajri është instaluar shtesë në pjesën e sipërme të kanalit. Në të futet ajri, i cili përzihet në kanal me karburant. Meqenëse priza e sprejit është e vendosur në zonën e ulët të vakumit, ekonomizuesi fillon vetëm kur mbytja është plotësisht e hapur. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e rrotullimit të boshtit të boshtit të këmbës duhet të jetë mjaft e lartë në mënyrë që të krijohet një vakum në zonën e daljes së spërkatësit të mjaftueshëm për të ngritur karburantin në kanal në nivelin e spërkatës. Karburanti që vjen përmes atomizuesit përzihet me rrjedhën e përzierjes së karburantit ajër, duke e pasuruar më tej atë.

5. Pompë përshpejtuesi

1 - pompë nxitëse e makinës cam; 2 - pusher; 3 - një pranverë e kthimit të një shtytësi; 4 - hapje; 5 - pranvera e diafragmës së kthimit; 6 - një top i valvulës së njomjes; 7 - dhoma float; 8 - një top i valvulës së shkarkimit; 9 - një llak; 10 - prizë e kalibruar e hundës; 11 - futja e makinës kamerë.

Me një hapje të mprehtë të telit (për shembull, për përshpejtimin intensiv të makinës) në të parën
  në momentin që procesi i formimit të përzierjes është i prishur. Për të eleminuar "dështimin" e motorit në këtë mënyrë, karburatori është i pajisur me një pajisje të veçantë pompë përshpejtuesi. Ajo ka për qëllim pasurimin afatshkurtër të përzierjes së djegshme me një hapje të mprehtë të mbyt. Në karburatorët, një pompë përshpejtuesi e tipit diafragmë me një makinë nga boshti i boshtit të automjetit përdoret gjerësisht.

Parimi i punës:   Kur hapet prishësi, një kamerë i lidhur mekanikisht me boshtin e tij rrotullohet dhe shtyp shtypësin e diafragmës. Kur valvula e mbytjes mbyllet, kamera pushon së vepruari
  Pusher. Diafragma nën veprimin e pranverës së kthimit zhvendoset në pozicionin e saj origjinal, duke krijuar një vakum në zgavrën e pompës. Topi i valvulës së shkarkimit mbyll vrimën në pusin nën spërkatës, topi i valvulës thithëse kalon karburantin në pompë. Benzina nga dhoma lundruese kalon nëpër valvulën e thithjes, duke mbushur zgavrën e pompës. Kur shtypni ashpër pedalin e "gazit", kamera shtyp në pusherin teleskopik, duke kompresuar pranverën e saj. Në këtë rast, topi i valvulës së shkarkimit ngrihet nën presionin e karburantit, duke hapur rrugën për karburant nga zgavra e pompës në
armë llak. Lëvizja e menjëhershme e diafragmës nuk ndodh, sepse karburanti nuk mund të kalojë shpejt përmes prizës së vogël të hundës. Meqenëse pranvera e puserit është më e fortë se pranvera e kthimit të diafragmës, e para, duke kapërcyer rezistencën e kësaj të fundit, lëviz diafragmën, duke zhvendosur një pjesë të karburantit përmes valvulës së shkarkimit dhe atomizuesit në
  dhoma e përzierjes së karburatorit. Procesi i injektimit shtrihet në kohë në disa sekonda. Kjo siguron funksionimin e qëndrueshëm të motorit gjatë përshpejtimit të makinës, dhe, përveç kësaj, diafragma mbrohet nga këputja nën ndikimin e presionit të karburantit.

6. Pajisja fillestare gjysëm-automatike  zvogëlon toksicitetin e gazrave të shkarkimit në mënyrat e fillimit dhe ngrohjes së motorit, dhe gjithashtu thjeshton vozitjen - nuk ka lëvizje për kontrollimin e prishësit të ajrit nga ndarja e pasagjerëve (butoni "thithje").

Baza e pajisjes është një pranverë bimetallike spirale e sheshtë. Në temperaturë të ulët, pranvera - përmes një sistemi shufrash dhe levave - mban damperin e ajrit në pozicionin e mbyllur. Pas fillimit të motorit, boshllëku në hapësirën e mbytjes transferohet në zgavrën prapa diafragmës së pajisjes fillestare. Diafragma tërhiqet, dhe rrjedha e saj hap damperin e ajrit në zbritjen e fillimit, të vendosur nga vidhosja rregulluese. Ndërsa motori nxehet, pranvera bimetalike nxehet nga ftohësi që kalon nëpër dhomën e lëngut dhe straightens, duke hapur plotësisht prishësin e ajrit. Pranvera bimetalike është instaluar tek prodhuesi, dhe rregullimi shtesë i tij në punë nuk kërkohet.

  Kur filloni një motor të ftohtë, pranvera bimetalike e pajisjes fillestare me leva dhe shufra 8 mban mbyllur prishësin e ajrit 7. Pas fillimit të motorit, grila me anë të diafragmës 6 hapet në hendekun A, i cili rregullohet me vidhën 11 të shufrës 12 të diafragmës 6 të pajisjes fillestare. Ndërsa motori nxehet me ftohës që qarkullon nëpër dhomën e lëngut 4 (figura e poshtme) e pajisjes fillestare, nxehet edhe pranvera bimetalike, e cila siguron hapjen e prishësit të ajrit përmes levave të vepruesit të pajisjes fillestare dhe shufrës 8 (figura e sipërme). Në një motor të ngrohtë, prishësi i ajrit është plotësisht i hapur me një burim bimetalik.

7. Ekonomizuesi i boshtit të detyruar (EPHH)

Sistemi përfshin një njësi kontrolli 4, një valvul solenoid 5, një mikro kaloni 3 dhe tela lidhës. Përveç kësaj, valvula pneumatike 7 e integruar në karburator është përfshirë në sistem.

1 - spirale ndezëse; 2 - levë me mbytje karburatori; 3 - mikroskop; 4 - njësia e kontrollit; 5 - valvula elektromagnetike; 6 - një çorape lidhëse; 7 - valvula pneumatike; 8 - karburatori

Parimi i EPHH:   Në mënyrat e punës së detyruar, furnizimi i karburantit në motor është i fikur (në rastet kur pedali i kontrollit të bishtit lëshohet dhe shpejtësia e rrotullimit të boshtit të boshtit të makinës është më e lartë se shpejtësia e boshtit).

Aktivizon valvulën pneumatike të furnizimit me karburant 7 EPHH, e cila është pjesë e karburatorit. Valvula pneumatike kontrollohet nga një valvul elektromagnetike 5, e cila nga ana tjetër kontrollohet nga një njësi kontrolli 4 dhe një mikro kaloni 3.

Njësia e kontrollit EPCH

Njësia e kontrollit EPCH  monitoron vazhdimisht shpejtësinë e motorit, duke matur periudhën e përsëritjes së pulsit të sistemit të ndezjes, të cilat hiqen nga spiralja e ndezjes dhe ushqehen në terminalin 4 të njësisë 4. Me një shpejtësi motori më të vogël se 1240-1245 min -1 ± 5%, rryma u furnizohet terminaleve 1 dhe 2 bllokon dhe kalon përmes dredha-dredha të valvulës elektromagnetike, duke anashkaluar mikroswahisën. Kur frekuenca e rrotullimit është rritur në 1500 min -1 ± 5%, lidhja elektrike midis terminaleve 1 dhe 2 prishet dhe rivendoset vetëm kur shpejtësia e motorit zvogëlohet në 1245 min -1 (1140 min -1).

Vepron në valvulën elektromagnetike përveç njësisë së kontrollit.

Në pozicionin fillestar, kontaktet e mikroswitch janë të mbyllura. Me pedalin e mbytjes plotësisht të lëshuar, shtypësja e mikrovalës ndërpritet dhe kontaktet e saj janë të hapura. Kur pedali është në depresion, shtypësja e mikroskusit lëshohet, kontaktet e saj mbyllen, dhe rryma kalon përmes dredha-dredha të valvulës elektromagnetike në mënyrë të pavarur nga njësia e kontrollit.

Le të shohim tani pajisjen e valvulës solenoid.

Pajisja dhe përshkrimi i punës janë paraqitur më poshtë:

  Valvul solenoid

Valvula elektromagnetike përdoret për të kontrolluar valvulën pneumatike EPHX në karburator.

Valvula solenoid ka tre pajisje dhe dy elementë kyçës. Elementi i parë i mbylljes 7 është bërë normalisht i mbyllur dhe shërben për shkëputjen e montimit qendror 6 (të lidhur me manifoldin e futjes së motorit) me një montim të prirur 5 (i lidhur me montimin e valvulës pneumatike EPHX); elementi i dytë i bllokimit 4 është bërë normalisht i hapur dhe shërben për të shkëputur montimin e vendosur të pjerrët me një montim atmosferik 1, një filtër të ndjerë të mbyllur dhe të vendosur në mes të terminaleve elektrike 10 të mbështjelljes së valvulës 9.

Me kalimin e rrymës përmes mbështjelljes së valvulës elektromagnetike, hundëzat qendrore dhe të pjerrëta janë të lidhura pneumatikisht, dhe në mungesë të rrymës, hundët e prirura dhe atmosferike janë të lidhur kështu. Në rastin e parë, vakuumi nga tubi i hyrjes transferohet në valvulën pneumatike EPHX, e cila siguron rrjedhën e përzierjes së karburantit të ajrit përmes sistemit bosht të motorit, dhe në rastin e dytë, valvula pneumatike EPHX bllokon furnizimin e saj.

1 - valvula pneumatike; 2 - një çorape që shkon në një tub hyrje.

Ekonomizuesi i papunë në kontekstin e:

1 - pus emulsioni; 2 - valvula e mbytjes së kamerës së parë; 3 - vrima kalimtare; 4 - vrimë e rregullueshme; 5 - kanali i furnizimit me ajër; 6 - gjilpërë ekonomizues; 7 - rasti i ekonomizuesit të boshtit të detyruar; 8 - mbulesë e ekonomizuesit; 9 - një çorape që lidh ekonomizuesin me një valvul pneumatik; 10 - vidhos rregulluese e sasisë së përzierjes; 11 - rregullimi i përbërjes së vidhave (cilësia) e përzierjes; 12 - kanali emulsion i sistemit bosht;

EPHH përbëhet nga një vidhë e sensorit të pirjes, një valvul elektromagnetike e mbylljes dhe një njësi kontrolli. Një valvul elektromagnetike mbyll furnizimin me karburant në sistemin bosht dhe sistemin e tranzicionit të dhomës së parë. Gjendja normale e valvulës (tensioni nuk furnizohet) është e mbyllur. Ajo hapet kur ndezja është e ndezur ose pedali "gaz" shtypet ndërsa motori po funksionon, si dhe kur boshti i boshtit të rrotës rrotullohet në 1900 min -1 ose më pak. Valvula mbyllet nëse pedali "gaz" lëshohet (sensori i vidhos shkurtohet në tokë) dhe shpejtësia e motorit tejkalon 2100 min -1, si dhe kur ndizet ndezja, e cila parandalon prurjet në cilindrat e motorit (naftë).

Le të hedhim një vështrim tjetër në karburatorin në tërësi, por të montuar në motor. Në këtë foto, filtri i ajrit dhe kablloja e mbytjes hiqen.

1 - vidhos mëngën e sasisë së përzierjes; 2 - pajisja fillestare; 3 - prishës ajri i projekt-teleskopikut; 4 - mbytje pneumatike e dhomës sekondare; 5 - mbulesa e karburatorit; 6 - priza e filtrit; 7 - mbulesa e pompës së përshpejtuesit; 8 - valvula mbyllëse elektromagnetike e hundës së papunë; 9 - trupi i karburatorit; 10 - një çorape për zgjedhjen e një vakuumi për një kontrollues të kohës së ndezjes vakum; 11 - trupi i mbytjes;

K  ATEGORY:

Riparimi i pajisjeve të karburantit të makinave

Pajisja dhe funksionimi i karburatorit më të thjeshtë

pajisje

Karburatori më i thjeshtë përbëhet nga dy pjesë kryesore: një pajisje për formimin e përzierjes dhe një dhomë lundruese. Në pajisjen për formimin e përzierjes, përgatitja e përzierjes së djegshme ndodh, dhe dhoma e notit është një rezervuar, nga ku furnizohet karburant për përzierje me ajrin.

Pajisja për formimin e përzierjes së karburatorit ka një tub ajri të hyrjes, një shpërndarës, një dhomë miksimi, një valvul të mbytjes dhe një tub dalës. Tubi i daljes zakonisht përfundon me një fllanxhë që siguron karburatorin në tubin e marrjes së motorit.

Një tub për furnizimin me ajër ose një filtër ajri të drejtpërdrejtë është instaluar në tubin e hyrjes. Difuzeri është një ulje lokale në seksionin kryq të pajisjes së përzierjes. Falë shpërndarësit, kushtet e atomizimit të karburantit janë përmirësuar, pasi kur motori po funksionon në seksionin më të ngushtë të difuzionit, krijohet shkalla maksimale e rrjedhjes së ajrit. Në këtë pikë, është instaluar një hundë, e cila është një tub i sjellë në shpërndarës. Përmes atomizuesit, karburanti dëbohet dhe spërkatet.

Dhoma e notit përmban një mekanizëm notues të përbërë nga një noton dhe një valvul gjilpërë. Lundrimi është montuar në mënyrë të vendosur në murin e dhomës së notit. Gjilpëra e valvulës së gjilpërës mbështetet në levën notuese.

Kur karburanti furnizohet përmes montimit në dhomën lundruese, noton noton dhe heq gjilpërën mbyllëse me levën e saj, duke mbyllur valvulën e gjilpërës. Sapo niveli i karburantit në dhomën e notimit të arrijë një kufi të paracaktuar, valvula e gjilpërës mbyllet plotësisht dhe rrjedhja e karburantit në dhomë ndalet. Kur karburanti konsumohet nga dhoma e notit, nota ul dhe hap valvulën e gjilpërës. Karburanti fillon të rrjedhë përsëri në dhomën lundruese derisa të arrijë nivelin e caktuar. Kështu, dhoma e notit me ndihmën e mekanizmit lundrues mban një nivel të paracaktuar të karburantit në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit.

Gryka kryesore është e vendosur në fund të dhomës së notimit. Qëllimi i tij kryesor është shpërndarja e karburantit për të marrë një përzierje të djegshme të përbërjes së dëshiruar. Grykë është një tapë me një vrimë të kalibruar qendrore. Diametri i vrimës së kalibruar të hundës zgjidhet në varësi të konsumit të kërkuar të karburantit. Me rëndësi të madhe për formimin e përzierjeve të djegshme janë edhe gjatësia e orificionit të kalibruar të hundës, këndet e dhomave hyrëse dhe dalëse, diametrat e kanaleve në trupin e hundës. Gryka kryesore mund të instalohet në fund ose në krye të armës së llakit.

punë

Gjatë rrotullimit të boshtit të boshtit të motorit gjatë goditjeve në hyrje dhe me hapjen e mbytjes, ajri kalon nëpër dhomën e përzierjes së karburatorit. Brenda shpërndarësit, shkalla e rrjedhës së ajrit rritet ndjeshëm, dhe një vakum krijohet në daljen e spërkatës. Në këtë rast, në dhomën lundruese për shkak të pranisë së vrimës, presioni mbetet i barabartë me atmosferik. Për shkak të ndryshimit të presionit në dhomën lundruese dhe në atomizues, karburanti fillon të rrjedhë nëpër grykën kryesore dhe atomizuesin në formën e një shatërvani, duke rënë në qafën e difuzuesit. Këtu, avioni i ajrit në hyrje e prish karburantin që rezulton në pika të vogla, të cilat përzihen me ajër, avullojnë dhe formojnë një përzierje të djegshme.

Formimi i një përzierje të djegshme në dhomën e përzierjes së karburatorit nuk ndodh plotësisht. Një pjesë e karburantit në formën e pikave nuk ka kohë të avullojë dhe përzihet me ajrin. Pikat jo të avulluara të karburantit lëvizin në rrjedhën e ajrit dhe vendosen në muret e dhomës së përzierjes dhe tubit të hyrjes. Karburanti i depozituar në mure formon një film që lëviz me shpejtësi të ulët. Për të avulluar filmin e karburantit, tubi i marrjes nxehet gjatë funksionimit të motorit. Më shpesh, ngrohja e lëngshme (nga sistemi i ftohjes së motorit) ose ngrohja me nxehtësi të gazit të shkarkimit përdoret. Kështu, mund të supozojmë se formimi i një përzierje të djegshme përfundon në fund të tubit të marrjes së motorit.

K  Kategoria: - Riparimi i pajisjeve të karburantit të automjeteve

Deri në mesin e viteve 80, motorët me benzinë \u200b\u200bpër makina dhe makina kamionë të pajisur në mënyrë masive me karburatorë. Motorë të tillë funksionojnë në parimin e djegies së një përzierje karburanti ajri të përgatitur më parë nga një pajisje e jashtme në cilindrat e motorit. Përzierja e specifikuar e punës përbëhet nga pikat e karburantit dhe ajrit. Karburatori është përgjegjës për procesin, i cili përfshin formimin e një përzierje të këtyre përbërësve në proporcionin e duhur për efikasitet maksimal. Karburatori më i thjeshtë është një pajisje matëse mekanike.

Pak histori

Zhvillimet e hershme në agimin e epokës së përdorimit të motorit përdornin benzinë \u200b\u200bsi lëndë djegëse. Një karburator për motorë të tillë në një fazë të hershme thjesht nuk ishte i nevojshëm. Gazi i ndritshëm hyri në cilindra për shkak të vakumit që u formua gjatë funksionimit të motorit. Problemi kryesor i një karburanti të tillë ishte kostoja e lartë e tij dhe një numër vështirësish në procesin e përdorimit.

Gjysma e dytë e shekullit XIX ishte periudha kur shpikësit, inxhinierët dhe mekanikët në të gjithë botën u përpoqën të zëvendësonin gazin e shtrenjtë me shkëlqim me një lloj karburanti më ekonomik, të lirë dhe të përballueshëm për një motor me djegie të brendshme. Zgjidhja më e mirë ishte të përdorim karburant të lëngshëm që është i njohur për ne sot.

Vlen të merret parasysh që një karburant i tillë nuk mund të ndizet pa pjesëmarrjen e ajrit. Për të përgatitur një përzierje të ajrit dhe karburantit, kërkohej një pajisje shtesë. Jo vetëm kaq, por përzierja e ajrit me karburant ishte gjithashtu e nevojshme në përmasat e duhura.

Për të zgjidhur këtë problem, u shpik karburatori i parë. Pajisja u lëshua në 1876. Krijuesi i modelit të hershëm të karburatorit ishte shpikësi italian Luigi De Christoforis. Në parimin e tij të projektimit dhe funksionimit, karburatori i parë kishte një numër ndryshimesh të rëndësishme nga analoge më moderne. Për të marrë një përzierje me cilësi të lartë të karburantit-ajrit, karburantit në pajisjen e parë u ndezën, dhe avujt e tij u përzien me ajër. Për një numër arsyesh, kjo metodë e formimit të një përzierje pune nuk është e përhapur.

Zhvillimi në këtë fushë vazhdoi dhe një vit më vonë, inxhinierët e talentuar Gottlieb Daimler dhe Wilhelm Maybach krijuan hartimin e një motori me djegie të brendshme, i cili kishte një karburator që punonte në parimin e atomizimit të karburantit. Kjo pajisje formoi bazën për të gjitha zhvillimet vijuese.

modernizim

Drejtimi kryesor i punës së mëtutjeshme të inxhinierëve ishte automatizimi maksimal i të gjitha proceseve të formimit të përzierjes. Për të përmirësuar modelimin e karburatorit ka punuar mendja më e mirë e shumë ndërmarrjeve që prodhojnë makina dhe pajisje të lidhura. Për këtë arsye, mund të gjeni një model shumë të thjeshtë dhe të ndërlikuar të karburatorëve nga prodhuesit e shumtë botërorë.

Zhvillimi i mëtutjeshëm

Karburatorët filluan të zëvendësohen në mënyrë aktive nga sistemet e injektimit vetëm në fund të shekullit të 20-të. Deri në këtë kohë, modeli i karburatorit është përmirësuar në mënyrë të qëndrueshme. Kthesat e fundit të evolucionit të injeksionit të karburatorit janë karburatorët nën kontrollin e elektronikës. Në këta karburatorë kishte disa valvola solenoide, funksionimi i të cilave kontrollohej nga një pajisje kontrolli special. Për shembull, përmendni markën e karburatorit Hitachi. Në modelim kishte afro 5 valvola, dhe grilat kontrolloheshin në mënyrë elektronike.

Gjenerata e fundit e karbururuesve strukturore të ndërlikuar demonstron në mënyrë të përkryer modelin e përmendur tashmë të karburatorit Hitachi. Ky karburator u instalua në makina të markës Nissan në fund të viteve '80 dhe fillim të viteve '90. Kompleksiteti i kësaj gjenerate të karburatorëve qëndron në numrin e madh të pajisjeve ndihmëse, veçanërisht kur e krahasoni produktin Hitachi me Solex primitiv, i cili u vu në VAZ.

Pajisjet ndihmëse ishin përgjegjëse për stabilizimin e karburatorit në mënyra të ndryshme. Mënyra të tilla dhe karakteristikat e funksionimit përfshijnë një shkarkesë të mprehtë të gazit, boshe gjatë punës në një makinë me transmetim automatik, shtrirje dhe stabilizim të revolucioneve të njësisë së energjisë pas ndezjes së sistemit të kondicionimit, dhe shumë të tjerë.

E përfunduar në përsosmëri, karburatori i gjeneratave të fundit në thelb përbëhej nga pajisje të shumta. Ne do t'i përmendim vetëm disa prej tyre për referencë:

1. Sistemi i jashtëm i kontrollit të temperaturës;
2. Ngrohës me shumëfishtë futës;
3. Valvula e fikjes së karburantit;
4. Valvula e pasurimit të përzierjes;
5. Pranvera e prishjes së ajrit bimetal në pajisjen e mekanizmit të hapjes së bishtit;
6. Sistem i shpejtë boshe, etj;

Pajisjet e tilla i përkasin karburatorëve më të fundit "elektronikë". Elementë shtesë në këto modele janë bërë në formën e pajisjeve të veçanta analoge. Pajisjet kontrolloheshin nga elektronika e thjeshtë ose punoheshin në parimin e vetë-rregullimit (pranvera bimetalike).

Vlen të përmendet se karburatorët e thjeshtë mekanikë janë pajisje shumë të gjithanshme dhe mund të instalohen duke përdorur një përshtatës për modele të ndryshme të makinave. Një shembull i shkëlqyeshëm është karburatori shumë i njohur Solex, i mirënjohur për shoferët vendas.

Karburator dhe injeksion

Më tej, në historinë e furnizimit me karburant dhe sistemeve të formimit të përzierjes, së pari u shfaq mono-injeksion (mono-injeksion), dhe injeksione plotësisht elektronike dhe injeksione të efektshme të karburantit zëvendësuan plotësisht karburatorët e vjetëruar.

Avantazhi kryesor i injektorit është një dozim shumë më i saktë dhe në kohë i karburantit për të marrë përmasat e duhura të përzierjes karburant-ajër. Ardhja dhe futja e mikroprocesorëve të përballueshëm në industrinë e automjeteve në fund të fundit ka çuar në nevojën për të karboni kompleks  dhe pajisjet shtesë në hartimin e tij thjesht u zhdukën. Të gjitha funksionet e elementeve individualë të karburatorit u morën nga një njësi e vetme kontrolli (ECU), dhe pajisje të thjeshta ekzekutimi u instaluan në modelin e injektorit.

Shtë gabim të besosh që një injeksion është një zgjidhje më ekonomike në krahasim me një karburator. Një karburator i rregulluar tregon shifra të ngjashme të konsumit të karburantit. Popullariteti i injeksionit të shpërndarë është për shkak të faktit se është një mekanizëm i tillë i furnizimit me karburant që mund të përmbushë të gjitha standardet e rrepta moderne dhe kërkesat mjedisore të ICE-ve. Karburatori nuk mund të plotësojë kërkesa të tilla, gjë që vjen për shkak të tij tiparet e projektimit  dhe avionët e performancës.

Sot, injeksioni i karburatorit gjendet vetëm në ato motorë, qëllimi kryesor i të cilëve është instalimi i synuar në pajisje speciale. Arsyeja e këtij vendimi ishte ndjeshmëria e sistemeve elektronike të injektimit gjatë kushteve të rënda të operimit. Komponentët elektronikë dhe modulet e injektorit vuajnë nga lagështia e rritur dhe ndotja, dhe grykët janë të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit. Për shembull, vlen të thuhet se është padyshim më mirë të instaloni një karburator mekanik në një automjet transporti kur përdorni atë në kënetat, i cili nuk do të digjet. Një karburator i tillë gjithmonë mund të shërbehet, pastrohet dhe thahet nëse është e nevojshme.

Llojet e karburatorëve

Siç kemi thënë tashmë, procesi i modernizimit të karburatorëve ka gjeneruar një numër të madh të llojeve të kësaj pajisje nga prodhues të ndryshëm. E gjithë kjo shumëllojshmëri e karburatorëve mund të ndahet me kusht në tre grupe:

• flluska;
• membrana-gjilpërë;
• noton;

Dy llojet e para të karburatorëve kanë qenë prej kohësh praktikisht joekzistente, kështu që ne nuk do të ndalemi në këto modele. Moreshtë më e këshillueshme të merret në konsideratë karburatori notues, i cili ende mund të shihet në modifikime të ndryshme në makinat civile të epokës së viteve '90 sot.

Pajisja e karburatorit notues

Detyra kryesore e karburatorit është përzierja e karburantit dhe ajrit. Modele të ndryshme të karburatorëve kryejnë këtë proces sipas një parimi të ngjashëm. Karburatori float përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• dhoma notuese;
• noton;
• gjilpërë mbyllëse
• jet;
• dhomë përzierjeje;
• atomizer;
• tub venturi;
• trupi i mbytjes;

Karburatori float është projektuar në mënyrë që një vijë e veçantë të sillet në dhomën e saj float. Përgjatë kësaj linje, karburanti furnizohet nga rezervuari i karburantit në karburator. Rregullimi i sasisë së karburantit në dhomë kryhet përmes dy elementeve që janë të ndërlidhur. Bëhet fjalë për një notë dhe një gjilpërë. Një rënie e nivelit të karburantit në dhomën lundruese do të thotë që nota do të ulet me gjilpërë. Kështu, rezulton se gjilpëra e rënë do të hapë qasjen për depërtimin e pjesës tjetër të karburantit në dhomë. Kur mbush dhomën me benzinë, noton ngrihet, dhe gjilpëra në të njëjtën kohë mbyll hyrjen në karburant paralelisht.

Në fund të dhomës float është elementi tjetër që quhet avion. Avioni kryen funksionin e një kalibruesi dhe siguron matjen e furnizimit të karburantit. Përmes avionit, karburanti futet në atomizues. Kështu lëviz sasia e duhur e karburantit nga dhoma e notimit në dhomën e përzierjes. Në dhomën e përzierjes ndodh procesi i përgatitjes së një përzierje pune të karburantit-ajrit.

Strukturisht, dhoma e përzierjes ka një shpërndarës. Elementi i specifikuar është krijuar në mënyrë që të rritet shpejtësia e rrjedhës së ajrit. Difuzeri është përgjegjës për krijimin e një vakuumi në afërsi të menjëhershme të atomizuesit. Kjo ndihmon për të tërhequr karburantin nga dhoma e notimit, dhe gjithashtu kontribuon në atomizimin e tij më të mirë në dhomën e përzierjes. Kjo është pajisja themelore e thjeshtë karburatori notues.

Mbytje: fillimi i ftohtë dhe i papunë

Sasia e përzierjes së karburantit-ajrit të punës që futet në cilindrat e motorit do të varet nga pozicioni i boshtit të gomës. Dëmtuesi ka një lidhje të drejtpërdrejtë me pedalin e gazit. Por nuk janë të gjitha.

Disa makina me një karburator kishin një pajisje shtesë kontrolli të mbytjes. Ky element është i njohur mirë për tifozët e "klasikëve" të vjetër nga VAZ. Njerëzit e quajtën këtë shofer mjeti "thithje", dhe vetë pajisja u krijua për një fillim të ftohtë. Elementi është bërë në formën e një levë të veçantë, e cila është e vendosur në pjesën e poshtme të pultit nga ana e shoferit.

Leva ju lejon të kontrolloni më tej mbytësin. Nëse tërheq "thithjen" mbi veten tuaj, në këtë rast, kapaku është i mbuluar. Kjo ju lejon të kufizoni hyrjen në ajër dhe të rrisni nivelin e vakumit në dhomën e përzierjes së karburatorit.

Benzina nga dhoma e notit me vakum të rritur është tërhequr në dhomën e përzierjes shumë më intensivisht, dhe një sasi e pamjaftueshme e ajrit në hyrje e detyron karburatorin të përgatisë një përzierje pune të pasuruar për motorin. Thisshtë kjo përzierje që është më e përshtatshme për fillimin e sigurt të një motori të ftohtë.

Vlen të përmendet se ishte fillimi i ftohtë që tashmë ishte i njohur me emrin "thithje" si i pari në të gjithë strukturën që iu nënshtrua modernizimit pasues. Për karburatorët më të thjeshtë, karburatori Solex dikur i përhapur dhe i njohur, i meriton, i cili i detyrohet shumë linjës së makinave klasike VAZ.

Funksionimi i motorit karburator në gjendje boshe është si më poshtë:

• karburatori është i pajisur me avionë specialë shtesë ajër. Këto avionë janë përgjegjës për furnizimin e një sasie të matur rreptësisht të ajrit;
• ajri kalon nën mbyt dhe është i përzier me benzinë \u200b\u200bsipas algoritmit të punës. Në këtë rast, i gjithë procesi ndodh kur pedali i gazit nuk shtrydh dhe lëshohet;

Kjo është ajo që duket pajisja bazë dhe parimi i funksionimit të karburatorit të llojit float.

Dobësitë dhe dobësitë e pajisjes

Avantazhi kryesor i karburatorit është mirëmbajtja e përballueshme e tij. Edhe sot e kësaj dite, ka komplete speciale riparimi në shitje falas që ju lejojnë të riktheheni karburatorin në shërbim mjaft shpejt. Për të riparuar karburatorin nuk kërkon një arsenal të ndonjë pajisje të veçantë, dhe për të riparuar pajisjen në prani të aftësive të caktuara është pothuajse çdo shofer mund të bëjë.

Një karburator mekanik nuk ka aq shumë frikë nga ndotja dhe uji, pasi hyrja e tyre nuk mund ta çaktivizojë përgjithmonë atë. Në këtë, të dyja anët e forta dhe ato të dobëta të pajisjes shtrihen. Karburatori duhet të rregullohet mjaft shpesh dhe duhet të pastrohet në krahasim me injeksionin me injeksion, por është më i qëndrueshëm sesa zgjidhjet elektronike kur lindin një numër kushtesh që kanë të bëjnë me kushte të rënda ose edhe ekstreme të funksionimit.

Përparësitë shtesë të karburatorit përfshijnë ndjeshmërinë e tij më të ulët ndaj karburantit me cilësi të ulët, dhe procesi i pastrimit nuk duket i ndërlikuar. Edhe pse karburatori është një pajisje relativisht komplekse, diagnostikimi dhe mirëmbajtja e keqfunksionimeve është padyshim më e lehtë në krahasim me një sistem të bllokuar ose të gabuar të injektimit.

Disavantazhet kryesore të karburatorit përfshijnë nevojën për pastrim dhe rregullim të rregullt. Karburatori mund të japë surpriza gjatë operimit, pasi ekziston një varësi nga kushtet e jashtme të motit. Në dimër, kondensata mund të ndërtohet në trupin e karburatorit dhe pastaj të ngrijë. Në nxehtësi, karburatori është i prirur ndaj mbinxehjes, gjë që çon në avullim intensiv të karburantit dhe një rënie të fuqisë së motorit të djegies së brendshme.

Argumenti i fundit kundër karburatorit është rritja e toksicitetit të shter, e cila çoi në braktisjen e përdorimit të tij në makina moderne në të gjithë botën. Sot, një karburator konsiderohet në mënyrë të arsyeshme një zgjidhje "klasike" e vjetëruar pa shpresë.