Di masa lalu, berbagai upaya pembuat mobil untuk menciptakan mesin yang ideal dalam hal ekonomi dan karakteristik traksi selalu bertumpu pada karakteristik tidak stabil dari campuran udara-bahan bakar yang dikeluarkan oleh karburator Soviet konvensional. Tidak ada rahasia khusus dalam prinsip operasi karburator, semuanya dilakukan sesuai dengan kanon ilmu gas-dinamis, dan hasilnya tidak penting. Setelah 3-5 tahun beroperasi, operasi karburator sering berubah menjadi sakit kepala bagi pengendara.

Hampir selalu, penyebab "penyakit" mobil, menyentak, dan dinamika yang buruk selama akselerasi adalah kualitas jelek dari pembuatan karburator itu sendiri, pengatur pabrik masih dapat mencapai hasil "biasa-biasa saja", dan dalam enam bulan atau satu tahun karburator akan mulai menunjukkan lubang.

Perangkat dan karburator

Jika Anda tidak masuk ke detail dan kehalusan perangkat, maka hampir semua karburator mobil memiliki perangkat serupa dan prinsip operasi. Perangkat karburator menggunakan prinsip pengeluaran bensin oleh aliran udara, suatu proses yang agak mirip dengan airbrush. Aliran udara yang ditarik oleh ruang bakar engine berakselerasi ke nilai signifikan di saluran intake, sehingga terbentuk zona tekanan yang lebih rendah. Tekanan atmosfer memeras bensin melalui sistem saluran dan jet ke pusat aliran, ke bagian tabung emulsi. Selanjutnya, aliran udara memecah aliran tipis bahan bakar menjadi tetes-tetes kecil, dari sekitar 10 hingga 100 mikron.

Untuk informasi! Sederhana dan andal. Keindahan prinsip operasi adalah bahwa jarak tempuh gas hampir sebanding dengan jarak tempuh udara. Dalam skema lain untuk menyiapkan campuran udara-bahan bakar, sangat sulit untuk mencapai efek seperti itu tanpa perangkat penyesuaian khusus.

Tapi tidak semuanya sesederhana seperti yang terlihat pada pandangan pertama. Perangkat karburator mesin yang sangat dibutuhkan penambahan sejumlah mekanisme tambahan. Jadi, ke ruang pelampung dengan pasokan bahan bakar kecil dan sistem atomisasi bensin utama, perlu ditambahkan:

• perangkat pasokan bensin yang memastikan idle stabil dengan konsumsi bahan bakar minimal;
• sistem economizer dan pompa akselerator;
• pemicu karburator;
• sistem balancing dan tuning sistem karburator utama;
• pemisahan menjadi dua atau bahkan empat ruang diffuser, beroperasi baik dalam mode serial maupun paralel.
• sistem untuk memanaskan bensin hingga paling nyaman untuk menyemprotkan bahan bakar pada suhu 60 o C.

Perbaikan dan modifikasi membuat karburator bekerja lebih fleksibel dan rentan terhadap pengaturan, tetapi pada saat yang sama mekanisme yang lebih berubah-ubah dan kurang terkontrol.

Model karburator domestik paling terkenal

Ini bukan untuk mengatakan bahwa karburator domestik selalu menderita cacat atau bekerja sangat buruk. Karburator seri 126 dan 151 telah dikenal luas, meskipun tidak bersinar dengan karakteristik yang luar biasa, tetapi pekerjaan mereka sepenuhnya sesuai dengan persyaratan waktu mereka.

Seri pertama dari 126 seri dirilis pada 1964 untuk truk GAZ-53 dan GAZ-66 yang baru. Empat tahun kemudian, K-126P diproduksi untuk bus PAZ baru, dan model K-126N dibuat untuk Moskvichs 412 dan 2140.

Salah satu model paling populer dari seri 126 adalah perangkat dengan indeks G dan GU. Yang pertama dirancang untuk Volga, yang kedua untuk UAZ. Perangkat karburator K-126G dan K-126GU, yang prinsip operasinya hampir identik. Ini tidak mengherankan jika kita mempertimbangkan fakta bahwa mesin mobil itu seperti saudara kembar. Tidak masalah siapa yang meminjam desain dari siapa pun, berkat perangkat yang sama dan prinsip pengoperasian karburator, jauh lebih mudah untuk mengambil suku cadang untuk diperbaiki.

Pada pertengahan 80-an, dengan munculnya modifikasi mesin ZMZ-53-11, varian K-126 muncul di bawah indeks K-135. Perangkat karburator K-135 mirip dengan K-126, dengan beberapa pengurangan dalam kisaran penyesuaian untuk memastikan operasi campuran yang lebih buruk untuk mengurangi emisi beracun.

Yang penting, perangkat karburator K-126 diizinkan untuk diperbaiki , penyesuaian dan pemeliharaan sendiri, yang sangat menyederhanakan kehidupan pengendara yang tidak dimanjakan oleh layanan layanan mobil. Mungkin ini akan mengejutkan seseorang, tetapi karburator yang diproduksi pada 70-80an abad terakhir memiliki kualitas yang baik dan diminati oleh pengendara, dan sering masih dalam pengerjaan.

Model perangkat K-126 bisa disebut klasik. Pada prinsipnya, dua kamera dengan diameter 32 mm digunakan, dengan kontrol throttle secara paralel. Kedua kamera diffuser adalah sama dan operasinya selalu sinkron. Sistem semprot utama memiliki sistem untuk menyesuaikan komposisi aliran udara-bahan bakar dengan besarnya penurunan tekanan di ruang di belakang jet utama.

Pompa akselerator menyalurkan bahan bakar secara bersamaan ke kedua difuser. Pada saat yang sama, perangkat disesuaikan sehingga dengan peningkatan sudut deviasi katup throttle lebih dari 50 °, kapasitas pasokan bahan bakar meningkat sebanding dengan peningkatan beban pada motor.

Tidak ada economizer di perangkat karburator dengan katup yang bermasalah. Pada prinsip dan karakteristik karburator, ini tidak tercermin, tetapi kegagalan dan tersentak berkurang.

Penting! Sejumlah forum penggemar mobil mengatakan bahwa sering kali pengemudi kami menilai stabilitas karburator dan memastikan mesin yang rendah mendorong lebih dari kemampuan menghemat satu setengah liter bahan bakar, tetapi pada saat yang sama menderita Solex yang berubah-ubah.

Kartu kunjungan dari karbohidrat K-126 adalah jendela-jendela kaca untuk memonitor level bahan bakar. Masalahnya sangat menarik sehingga seringkali pengendara menggunakan komponen terpisah dari perangkat untuk merakit struktur yang dirancang sendiri.

Karburator K-151 - perangkat dan perbaikan

Kantor karburator utama Rusia Petersburg Karburator (atau Pekar) memproduksi 151 seri karburator untuk SUV dan truk ukuran kecil dengan kapasitas mesin hingga 3 liter. Perangkat karburator K-151 dikembangkan   dengan  dengan mempertimbangkan perkembangan masa lalu perusahaan untuk sistem idle dan sistem transisi, yang tidak diragukan lagi meningkatkan efisiensi mesin.

Seri 151 Seri

Hampir seluruh jajaran karburator K151 memiliki perangkat yang sama, prinsip operasi dan dimensi difuser primer dan sekunder. Ukurannya masing-masing 23 dan 26. Pengecualian adalah model K151P untuk motor IZH 2126, di sini ukuran saluran sekunder dikurangi menjadi 23 mm. Untuk UAZ-31512 yang lebih kuat, K-151G dipasang pada engine 417, K-151e digunakan pada UAZ-3153 dengan engine 4218. Perangkat dan perbaikan karburator K-151s dan K-151e hampir identik.

Nuansa kerja dan perbaikan K-151

Banyak karburator K-151 diimplementasikan ide yang menarikterkait dengan penghematan bahan bakar dalam kondisi sementara dan pemalasan. Untuk memastikan idle, perangkat independen digunakan, yang membentuk campuran udara-bahan bakar dengan sinyal dari sensor vakum. Ini mempersulit pengoperasian perangkat, tetapi memungkinkan untuk mendapatkan campuran ramping 1:15 dan, sebagai hasilnya, penurunan CO yang baik dalam knalpot menjadi 0,5%. Sistem idle paksa menggunakan katup pneumatik yang dikontrol dan unit kontrol mikroelektronik yang menghubungkan perangkat saat pengereman transmisi atau mengatur ulang kecepatan mesin jika berubah di bawah 550.

Di antara masalah yang paling umum pada perangkat K-151, paling sering membutuhkan intervensi dan perbaikan, berikut ini dapat dicatat:

• defleksi lidah jarum yang mengunci katup bahan bakar di ruang apung, sebagai akibatnya tingkat bensin jelas dapat meluap di atas yang dihitung;
• katup penutup tersumbat yang dipaksa menganggur karena penampang saluran yang sangat kecil;
• cacat eksplisit terkait dengan pemasangan yang tidak benar dan pemasangan pegas katup.
• kegagalan elektronik dari unit kontrol.

Semua pekerjaan perbaikan yang membutuhkan pembongkaran harus dilakukan dengan kabel terputus dari microswitch pada perangkat. Kecuali dalam kasus terakhir, sebagian besar kerusakan pada karburator dihilangkan dengan pembersihan normal menggunakan udara terkompresi. Dalam hal ini, penyebab penyumbatan adalah kualitas bensin "kotor" yang buruk atau penghematan pengemudi dalam memasang filter bahan bakar yang baik.

Saran! Untuk memeriksa operasi unit kontrol elektronik, kontak yang dilepaskan dari microswitch ditutup di antara keduanya. Jika mesin bekerja, unit harus diganti.

Selain itu, Anda dapat memeriksa pengoperasian katup pneumatik itu sendiri. Pipa dengan fitting throttle dikenakan langsung ke output actuator diafragma, jika pada saat yang sama motor dimulai pada XX, katup harus diganti.

Langkah selanjutnya dalam diagnosis adalah memeriksa integritas membran katup EPCH. Dalam keadaan darurat, kain sobek dapat diganti dengan sepotong karet dan diperas oleh batang katup.

Hasil keluaran

Era karburator belum berakhir dan akan berlangsung setidaknya selusin tahun. Selain kesederhanaan perangkat dan prinsip operasi yang jelas, karburator dengan penyesuaian yang tepat dapat memberikan kualitas dinamis yang baik dan penghematan bahan bakar tanpa menggunakan ECU yang berubah-ubah dan mahal.

Beberapa informasi bermanfaat di video:

Sekilas, karburator mungkin terlihat seperti perangkat yang sangat rumit. Namun, sejumlah kecil pengetahuan teoritis akan membantu untuk sepenuhnya memahami prinsip operasinya. Yang, pada gilirannya, akan memungkinkan Anda untuk membersihkan dan. Untuk melakukan operasi ini pada tingkat yang tepat, informasi dasar sudah cukup.

Bagaimana cara kerja karburator?

Terlepas dari modelnya, prinsip operasi karburator serupa. Secara struktural, setiap karburator dibuat sesuai dengan skema berikut: saluran untuk membuat campuran udara-bahan bakar, di mana ada lubang kalibrasi khusus untuk saluran masuk udara, ruang apung  dan output untuk campuran jadi. Ketika mesin berjalan (elemen yang menghubungkan unit daya dan sistem bahan bakar), tekanan berkurang dibuat, relatif terhadap atmosfer. Ini menyebabkan ruang hampa di karburator. Karena hal ini, udara ditarik ke karburator melalui saluran tapering khusus dan bensin diambil dari ruang bahan bakar. Dalam prosesnya, bahan-bahan ini dicampur, yang mengarah pada pembuatan campuran udara-bahan bakar yang menyala di korsleting (ruang bakar) dan membuat piston bergerak. Jumlah bahan bakar dalam campuran jadi tergantung pada tekanan yang dibuat dalam ruang pencampuran. Karena kenyataan bahwa ruang terhubung ke atmosfer, karena perbedaan tekanan, bensin naik, bercampur dengan udara. Selanjutnya, campuran memasuki ruang bakar. Penyempitan bagian ini mempercepat pergerakan udara, yang mengarah ke pelepasan yang lebih besar lagi.

Pasokan bahan bakar dengan udara

Pasokan bahan bakar dan udara dikendalikan oleh pedal gas, terhubung ke dan elemen yang tumpang tindih dengan ruang apung (PC). Ketika pedal bebas, engine idle (XX). Peredam hampir sepenuhnya menutup saluran pasokan udara yang dikalibrasi, dan jarum memiliki lubang di ruang bahan bakar. Bagian untuk menutup ruang pelampung dibuat dalam bentuk jarum, dibagi menjadi beberapa bagian, yang masing-masing memiliki ketebalan sendiri. Dengan demikian, semakin tinggi naik, semakin banyak bahan bakar yang disuplai. Peredam udara bekerja dengan prinsip yang sama, semakin lebar bukaan, semakin besar alirannya.

Apa itu karburator kosong - XX

Pemalasan dapat dibandingkan dengan mode siaga. Diperlukan untuk stabil ketika mobil tidak mengemudi, sehingga motor tidak berhenti. Dalam hal ini, campuran udara jenuh dengan jumlah minimum bahan bakar yang diperlukan untuk mempertahankan operasi sistem yang stabil.Ketika pedal gas dilepaskan, jarum spool menutup saluran pasokan gas utama sebanyak mungkin. Tersedak tetap sedikit terbuka. Bagian di mana gas disuplai terletak di belakang peredam udara. Campuran yang mudah terbakar mulai mengalir melalui saluran ini hanya ketika ada peningkatan vakum di karburator yang terjadi ketika peredam udara dibuka dengan kuat. Untuk membuat campuran udara-bahan bakar pada XX, saluran pasokan oksigen tambahan disediakan dalam desain. Ini memiliki elemen khusus untuk menyesuaikan kualitas campuran yang mudah terbakar. Semakin kuat sekrup dikencangkan, semakin banyak campuran jenuh dengan bensin. Kecepatan idle meningkat, dan sebaliknya - membuka sekrup menguranginya. Dengan demikian, dengan menyesuaikan sekrup ini, Anda dapat mencapai opsi optimal, meningkatkan efisiensi.

Untuk dosis yang tepat dari bahan campuran yang mudah terbakar, nozel dipasang di tempat-tempat pagar. Mereka adalah elemen khusus dengan diameter bagian tertentu, yang tidak memungkinkan untuk mengeluarkan bahan bakar atau udara di atas norma yang ditetapkan. Selain itu, jet dapat berfungsi sebagai sekrup pengatur.

Untuk apa ruang apung karburator?

1   - dudukan sumbu pelampung;
2   - Lidah float;
3   - mengapung

PC adalah salah satu elemen utama karburator tempat bahan bakar berada. Level cairan dalam ruang diatur dan dikendalikan menggunakan pelampung khusus. Sebuah jarum melekat padanya. Itu menutup saluran untuk memasok campuran yang mudah terbakar dari tangki gas. Ketika tingkat bahan bakar menurun, pelampung mulai menurun, dan jarum naik. Ketika ruang penuh, pelampung naik dan tingkat stabil.

Karburator menyediakan mekanisme untuk kontrol hisap DZ tambahan. Elemen ini dimaksudkan untuk pengayaan campuran secara manual. Saluran tambahan disediakan untuk fungsi ini, lebih kecil dari yang utama. Kontrol mekanisme pengisapan dilaksanakan oleh tuas khusus pada dasbor. Pertama, Anda perlu memperluas elemen sepenuhnya ke arah Anda, sehingga membuka rana sebanyak mungkin, saat mesin menghangat, tuas harus secara bertahap dikembalikan ke posisi semula.

Penyesuaian karbohidrat

Penyesuaian karburator hanya dapat dilakukan pada. Terlepas dari desain, prinsip melakukan kalibrasi elemen identik.

• Ruang apung . Penyesuaian dan kontrol tingkat cairan dalam tangki dilakukan menggunakan pelampung yang dihubungkan oleh kawat ke jarum. Tingkat bahan bakar yang diperlukan dalam bilik ditunjukkan dalam buku petunjuk model mobil tertentu. Periksa angka saat ini, ukur ketinggian cermin dengan jangka sorong. Jika tingkat di atas normal, dengan lembut ambil pelampung di tangan Anda dan tekuk ke bawah oleh dampak mekanis pada kawat. Jika level bahan bakar di bawah normal, naikkan.
• Penyiapan XX . Jumlah optimal revolusi pada tanggal 20 adalah 800-900 unit. Sekrup sekrup kualitas campuran sepanjang jalan dan buka kembali 4-5 kembali. Kencangkan sekrup kuantitas sepenuhnya dan buka 3 kali. Nyalakan mesin, secara bertahap mulai kencangkan sekrup pertama, dalam proses putaran motor harus mulai naik dan operasi yang tidak stabil harus dimulai. Ketika fase ketidakstabilan dimulai, mulailah mengencangkan elemen yang menyesuaikan sampai mesin mulai bekerja dengan stabil lagi. Akhirnya, sesuaikan jumlah sekrup.
• Penyesuaian nozzle . Gunakan isap untuk menutup choke. Dorong betis harus di ujung alur batang karburator PU. Dalam hal penyimpangan, perlu untuk menghilangkan lengkungan batang. Maka Anda perlu melepas penutup, dan kemudian mengukur celah dari tepi dinding ruang ke PL. Indikator yang diperlukan ditunjukkan dalam buku petunjuk. Penyesuaian dilakukan menggunakan sekrup kontrol PU.

Karburator

KARBURETOR(dari French. carburateur), sebuah alat yang menyiapkan campuran bahan bakar cair dan udara yang mudah terbakar untuk mengoperasikan mesin pembakaran internal karburator. Karburator adalah proses pembentukan campuran yang mudah terbakar. Karburator terdiri dari kenyataan bahwa bahan bakar cair didispersikan menjadi butiran kecil, dicampur secara intensif dengan udara dan menguap. Atomisasi bahan bakar dalam karburator terjadi sebagai hasil dari pencampuran aliran tipis bahan bakar yang mengalir keluar dari alat penyemprot ke aliran udara yang bergerak cepat, memecah aliran bahan bakar menjadi tetesan kecil, bercampur dengannya dan membawa bahan bakar di sepanjang pipa intake ke dalam silinder mesin.

Prinsip operasi pada contoh karburator sederhana

1 - tabung bahan bakar; 2 - mengambang dengan katup jarum;
  3 - jet bahan bakar; 4 - semprotan; 5 - kasing karburator;
  6 - peredam udara; 7 - diffuser; 8 - throttle

Dari skema operasi karburator sederhana, dapat dipahami bahwa mesin tidak akan bekerja secara normal jika tingkat bahan bakar di ruang apung lebih tinggi dari biasanya, karena dalam hal ini lebih banyak gas yang akan tumpah dari yang diperlukan. Jika tingkat bensin kurang dari normal, maka kandungannya dalam campuran akan lebih sedikit, yang lagi-lagi melanggar operasi mesin yang benar. Berdasarkan hal ini, jumlah bensin di dalam bilik harus tidak berubah.
  Tingkat bahan bakar di ruang pelampung karburator diatur oleh pelampung khusus, yang, dengan menurunkan dengan katup penutup jarum, memungkinkan bensin memasuki ruangan. Ketika ruang pelampung mulai terisi, pelampung muncul dan menutup saluran gas dengan katupnya.

Di kompartemen pengemudi, di bawah kaki kanan ada   pedal gasdirancang untuk mengendalikan karburator. Dan apa tepatnya, ke bagian karburator mana tenaga kaki ditransmisikan?
  Ketika pengemudi "menekan gas", ia sebenarnya mengontrol damper, yang ditunjukkan pada gambar sebagai throttle. Throttlemelalui tuas atau kabel, itu terhubung tepat dengan pedal gas. Pada posisi awal, rana ditutup. Dan ketika pengemudi menekan pedal, flap mulai terbuka, aliran udara yang melewati karburator meningkat. Pada saat yang sama, semakin banyak throttle terbuka, semakin banyak bahan bakar tersedot keluar, karena volume dan kecepatan aliran udara yang melewati diffuser meningkat dan vakum "hisap" meningkat.
  Ketika pengemudi melepaskan pedal gas, damper mulai menutup di bawah pengaruh pegas kembali. Aliran udara berkurang, dan semakin sedikit campuran yang mudah terbakar memasuki silinder. Mesin "kehilangan kecepatan", torsi pada roda mobil berkurang, dan karenanya, kita akan lebih lambat.
  Dan jika Anda benar-benar melepaskan kaki dari pedal gas, throttle akan menutup sepenuhnya. Pertanyaannya adalah! Tapi bagaimana dengan pembentukan campuran sekarang? Lagi pula, motor akan berhenti!

Ternyata untuk mempertahankan putaran mesin, karburator memiliki salurannya sendiri sehingga udara masih bisa masuk ke dalam throttle, bercampur dengan bensin.

1 - saluran bahan bakar sistem idle; 2 - jet bahan bakar sistem idling; 3 - katup jarum ruang mengambang karburator; 4 - jet bahan bakar; 5 - katup kupu-kupu; 6 - sekrup "kualitas" dari sistem idle; 7 - air jet idle; 8 - peredam udara

Dengan throttle tertutup, udara tidak memiliki cara lain selain melewati saluran siaga ke dalam silinder. Dan sepanjang jalan, dia menghisap gas dari saluran bahan bakar dan, bercampur dengannya, sekali lagi, berubah menjadi campuran yang mudah terbakar. Hampir siap untuk "menggunakan" campuran memasuki ruang sub-throttle, di sana akhirnya dicampur dan kemudian memasuki silinder mesin.

Penampilan

Secara eksternal, karburator sangat mudah dikenali. Mari kita lihat gambar berikut:

1 - sektor tuas aktuator throttle; 2 - sekrup penyesuaian kualitas campuran idle; 3 - sekrup pengatur jumlah campuran idle; 4 - blok throttle zona pemanasan; 5 - blok kawat sekrup sensor EPHH; 6 - penutup pemicu; 7 - tuas tercekik; 8 - tubuh bilik cair; 9 - baut pengikat ruang cair; 10 - pemasangan pasokan bahan bakar; 11 - nozzle untuk pembuangan bahan bakar; 12 - penutup karburator; 13 - jepit rambut yang memasang filter udara; 14 - katup penutup elektromagnetik; 15 - pemasangan ventilasi dari bak mesin; 16 - penutup economizer; 17 - tubuh karburator

Sekarang mari kita beralih ke struktur internal karburator modern. Sekarang, setelah membaca tentang karya karburator paling sederhana, itu akan menjadi lebih mudah bagi kita untuk mengerti. Jadi ...

Perangkat:

Karburator terdiri dari tiga bagian tubuh yang dihubungkan oleh sekrup: badan ruang pelampung (12), penutup (6) dan badan ruang pencampur (15), yang secara struktural dikombinasikan dengan badan pembatas kecepatan sentrifugal pneumatik poros engkol (17). Di antara penutup ruang pelampung, perumahannya dan perumahan dari ruang pencampuran dipasang gasket penyegelan kardus.

Aktuator throttle - mekanik, kabel. Karburator memiliki ruang float seimbang, sistem pembuangan bak mesin, pemanas untuk zona throttle dari ruang pertama, perangkat mulai semi-otomatis, dan katup solenoid idle.
  Bahan bakar disuplai ke karburator melalui saringan dan katup jarum. Yang terakhir mempertahankan tingkat bahan bakar yang telah ditentukan sebelumnya di ruang apung.

- dua bagian (untuk mengurangi efek pada pengoperasian fluktuasi level bahan bakar engine selama belokan dan putaran mobil). Dari ruang apung, bahan bakar masuk melalui jet bahan bakar utama (dari ruang pertama dan kedua) ke sumur emulsi, di mana ia dicampur dengan udara yang melewati lubang yang dikalibrasi di bagian atas tabung emulsi (jet udara utama). Melalui atomizers, emulsi udara-bahan bakar memasuki difuser karburator kecil dan besar.

1 - katup, 2 - peredam udara, 3 - diffuser kecil, 4 - diffuser besar, sekrup 5 - penyesuaian, 6 - penutup ruang apung, 7 filter jala8 - jarum katup, 9 - sumbu float, 10 - lever float, 11 - float, 12 - body float chamber, 13 - plug,
  Sumbu 14 - throttle, 15 - throttle, 16 - chamber housing pencampur, 17 - crankshaft speed limiter.

Di badan ruang apung ada dua difuser besar 4 dan dua kecil 3, tabung emulsi (ditarik ke kecil, difuser), udara dan jet bahan bakar.

Nozzle adalah lubang yang dikalibrasi di bagian yang mengalirkan cairan.

Semua saluran nozzle dilengkapi dengan colokan 13 untuk memberikan akses ke mereka tanpa membongkar karburator. Di selubung ruang pelampung, pelampung 11 ditangguhkan pada sumbu 9 dan katup jarum 8 untuk memasok bahan bakar. Pelampung dan katup mempertahankan tingkat bahan bakar yang diperlukan dalam alat penyemprot dengan mesin mati. Ruang apung memiliki jendela samping untuk memantau level bahan bakar dan keadaan mekanisme float. Di tutup ruang apung ada peredam udara 2 dengan dua katup otomatis 1. Dua katup throttle 16 yang terletak pada poros yang sama berada di rumah ruang pencampuran.

1 - outlet; 2 - sekrup pengatur; 3 - lubang; 4 - semprotan; 5 - saluran; 6 - jet udara; 7 - jet bahan bakar

Dalam saluran 5, bensin dicampur dengan udara dan emulsi terbentuk. Lubang 3 berfungsi untuk transisi mesin yang mulus dari poros engkol rendah ke kecepatan sedang. Ketika throttle ditutup, udara dihisap masuk melalui lubang ini, mencegah pengayaan kembali campuran yang mudah terbakar. Melalui saluran keluar 1, campuran yang mudah terbakar memasuki silinder. Penampang lubang ini dapat diubah dengan sekrup pengatur 2, yang mengatur engine pada kecepatan idle rendah.

Sistem siaga bekerja seperti ini. Ketika throttle ditutup, bensin tidak akan mengalir keluar dari alat penyemprot 4, karena tidak ada ruang hampa udara di atas damper. Karena penghalusan di bawah throttle  bensin melalui nosel bahan bakar 7 memasuki saluran 5, di mana, pencampuran dengan udara yang melewati nosel udara 6, membentuk emulsi, yang jatuh ke bawah. Melalui lubang 3, udara dicampur ke emulsi, membentuk campuran yang mudah terbakar, yang memasuki silinder mesin. Saat membuka throttle, emulsi akan keluar secara bersamaan dari kedua lubang, yang berkontribusi pada transisi yang mulus dari poros engkol rendah ke kecepatan sedang.

mengambil bahan bakar dari emulsi setelah jet bahan bakar utama dari ruang pertama. Bahan bakar melewati nozzle idle (secara struktural dikombinasikan dengan katup solenoid idle), dan kemudian bercampur dengan udara dari saluran dari nozzle udara idle dan dari bagian yang meluas dari diffuser (untuk operasi yang stabil saat beralih ke mode idle). Emulsi yang dihasilkan dimasukkan di bawah throttle melalui lubang yang diatur oleh sekrup berkualitas. Sekrup angka (kecepatan) mengatur pembukaan throttle dari bilik pertama saat idle. Ketika throttle dari bilik pertama dibuka sebagian (sebelum sistem pengukuran utama dihidupkan), campuran udara-bahan bakar memasuki bilik pertama melalui slot vertikal yang terletak di tingkat throttle pada posisi tertutup.
  Ketika katup throttle dari bilik kedua dibuka sebagian, bahan bakar memasuki bilik kedua melalui bukaan yang terletak tepat di atas katup throttle pada posisi tertutup.

1 - jet bahan bakar utama; 2 - sumur emulsi dari sistem dosis utama; 3 - penghematan bahan bakar jet; 4 - semprotan; 5 - katup kupu-kupu; 6 - nozzle redaman; 7 - saluran untuk memasok penghalusan ke economizer; 8 - pegas diafragma; 9 - diafragma economizer dengan pendorong; 10 - katup bola dengan pegas; 11 - ruang apung.

Economizer di karburator digunakan untuk memperkaya campuran yang mudah terbakar ketika katup throttle dibuka 85% atau lebih sehingga mesin mengembangkan tenaga terbesar.

Untuk mendapatkan daya maksimum dari mesin, diperlukan campuran bahan bakar yang diperkaya. Untuk persiapannya
karburator dilengkapi dengan sistem khusus yang disebut power economizer. Sistem ini menyediakan bahan bakar tambahan untuk alat penyemprot, melewati jet bahan bakar utama. Untuk menghidupkan hemat mode daya, drive pneumatik atau mekanis digunakan. Drive pneumatik dipicu ketika vakum jatuh di ruang pencampuran, dan bukan saat throttle terbuka. Hal ini memungkinkan untuk memperkaya campuran sampai batas yang tepat selama akselerasi mobil, memberikan respons throttle yang baik, dan mempertahankan campuran lean dengan gerakan yang seragam, memastikan efisiensi. Dengan throttle tertutup, fraksi dari ruang throttle mengalir melalui saluran ke diafragma economizer. Dalam hal ini, diafragma memampatkan pegas balik, dan penekannya tidak menyentuh bola katup economizer, dan katup ditutup. Saat Anda membuka throttle, kekosongan di bawahnya (masing-masing, pada diafragma) berkurang. Di bawah aksi pegas, diafragma bergeser, dan pendorongnya, mengistirahatkan bola katup, membuka saluran economizer. Bahan bakar tambahan dari ruang apung memasuki alat penyemprot sistem meteran utama, memperkaya campuran.

Economizers dengan penggerak mekanis juga dapat diinstal.

Ini terdiri dari katup 4, diisi dengan pegas 5, cenderung menyimpannya dalam posisi tertutup, batang 2, dorongan 3, tuas 8, katup throttle 9, nosel hemat 6, nosel bahan bakar utama 7 dengan penyemprot 1.

Economizer semacam itu berfungsi sebagai berikut: Ketika katup throttle dibuka 85% atau lebih, batang akan turun dan bekerja pada katup. Ini membuka, dan bensin melewati nosel economizer (selain nosel bahan bakar utama) dari ruang apung ke alat penyemprot dan selanjutnya ke ruang pencampuran. Ini menyebabkan pengayaan campuran yang mudah terbakar menjadi tenaga, dan mesin mengembangkan tenaga terbesar. Dengan berkurangnya beban, ketika throttle ditutup, batang bergerak menjauh dari katup economizer dan pegas menutup katup. Suplai bahan bakar tambahan dihentikan, campuran bahan bakar lebih ramping (menjadi ekonomis).

1 - saluran untuk memasok bahan bakar ke sprayer; 2 - jet udara (opsional); 3 - penyemprot econostat; 4 - katup kupu-kupu; 5 - jet bahan bakar.

Econostat dirancang untuk pengayaan tambahan campuran yang mudah terbakar pada kondisi beban maksimum pada kecepatan rotasi crankshaft yang tinggi. Econostat adalah semprotan yang dipasang di bagian paling atas ruang pencampuran, di atas diffuser.

Bahan bakar disuplai langsung ke econostat langsung dari ruang apung melalui saluran di mana nosel bahan bakar dipasang, yang mencegah pengayaan ulang campuran yang mudah terbakar. Kadang-kadang, untuk penyetelan economizer yang lebih halus, nosel udara juga dipasang di bagian atas saluran. Udara dimasukkan melalui itu, yang dicampur dalam saluran dengan bahan bakar. Karena outlet semprotan terletak di zona vakum rendah, economizer hanya dimulai ketika throttle terbuka penuh. Pada saat yang sama, kecepatan putaran poros engkol harus cukup tinggi sehingga terjadi penghalusan di area outlet alat penyemprot, cukup untuk menaikkan bahan bakar di saluran ke tingkat alat penyemprot. Bahan bakar yang datang melalui alat penyemprot dicampur dengan aliran campuran udara-bahan bakar, semakin memperkaya itu.

5. Pompa akselerator

1 - pompa akselerator cam drive; 2 - pendorong; 3 - pegas kembali seorang pendorong; 4 - aperture; 5 - kembali pegas diafragma; 6 - bola dari katup perendaman; 7 - ruang apung; 8 - bola katup pelepasan; 9 - semprotan; 10 - outlet nozzle yang dikalibrasi; 11 - dorongan drive cam.

Dengan bukaan flap yang tajam (misalnya, untuk akselerasi mobil yang intensif) pada yang pertama
  Saat proses pembentukan campuran terganggu. Untuk menghilangkan "kegagalan" pada mesin dalam mode ini, karburator dilengkapi dengan perangkat pompa akselerator khusus. Ini dimaksudkan untuk pengayaan jangka pendek dari campuran yang mudah terbakar dengan pembukaan throttle yang tajam. Pada karburator, pompa akselerator tipe diafragma dengan penggerak dari poros throttle banyak digunakan.

Prinsip kerja:   Ketika damper dibuka, cam yang terhubung secara mekanis ke porosnya berputar dan menekan pendorong diafragma. Ketika katup throttle ditutup, cam berhenti bekerja
  pendorong. Diafragma di bawah aksi pegas kembali bergerak ke posisi semula, menciptakan ruang hampa di rongga pompa. Bola dari katup pembuangan menutup lubang di sumur di bawah sprayer, bola dari katup hisap melewati bahan bakar ke pompa. Bensin dari ruang apung melewati katup hisap, mengisi rongga pompa. Saat Anda dengan tajam menekan pedal "gas", cam menekan pendorong teleskopik, menekan pegasnya. Dalam hal ini, bola dari katup pelepasan naik di bawah tekanan bahan bakar, membuka jalan bagi bahan bakar dari rongga pompa ke
pistol semprot. Gerakan diafragma yang tiba-tiba tidak terjadi, karena bahan bakar tidak dapat dengan cepat melewati outlet nozzle kecil. Karena pegas pusher lebih kaku daripada pegas diafragma, yang pertama, mengatasi hambatan yang terakhir, menggerakkan diafragma, memindahkan sebagian bahan bakar melalui katup pelepasan dan menyemprotkan
  ruang pencampuran karburator. Proses injeksi diperpanjang dalam waktu beberapa detik. Ini memastikan operasi mesin yang stabil selama akselerasi mobil, dan, di samping itu, diafragma terlindung dari pecah di bawah pengaruh tekanan bahan bakar.

6. Perangkat mulai semi-otomatis  mengurangi toksisitas gas buang pada mode start-up dan pemanasan mesin, dan juga menyederhanakan mengemudi - tidak ada drive untuk mengontrol peredam udara dari kompartemen penumpang (tombol "hisap").

Dasar perangkat ini adalah pegas bimetal spiral datar. Pada suhu rendah, pegas - melalui sistem batang dan tuas - menjaga peredam udara dalam posisi tertutup. Setelah menghidupkan mesin, ruang hampa di ruang throttle dipindahkan ke rongga di belakang diafragma perangkat mulai. Diafragma menarik kembali, dan batangnya membuka peredam udara ke jarak awal, diatur oleh sekrup pengatur. Saat mesin memanas, pegas bimetal dipanaskan oleh cairan pendingin yang melewati ruang fluida dan meluruskan, sepenuhnya membuka peredam udara. Pegas bimetal dipasang di pabrik, dan penyesuaian tambahannya dalam operasi tidak diperlukan.

  Saat menghidupkan mesin dingin, pegas bimetal perangkat start dengan tuas dan batang 8 menjaga peredam udara tertutup. Setelah menghidupkan mesin, rana melalui diafragma 6 membuka sedikit ke celah A, yang diatur oleh sekrup 11 dari batang 12 dari diafragma 6 dari perangkat start. Saat mesin memanas dengan pendingin yang bersirkulasi melalui ruang fluida 4 (angka lebih rendah) dari perangkat start, pegas bimetal juga dipanaskan, yang memastikan pembukaan peredam udara melalui tuas aktuator pada perangkat awal dan batang 8 (gambar atas). Pada mesin yang hangat, peredam udara terbuka penuh dengan pegas bimetal.

7. Economizer dari pemalasan paksa (EPHH)

Sistem ini terdiri dari unit kontrol 4, katup solenoid 5, sakelar mikro 3 dan kabel penghubung. Selain itu, katup pneumatik 7 terintegrasi dalam karburator termasuk dalam sistem.

1 - koil pengapian; 2 - tuas throttle karburator; 3 - microswitch; 4 - unit kontrol; 5 - katup elektromagnetik; 6 - selang penghubung; 7 - katup pneumatik; 8 - karburator

Prinsip EPHH:   Dalam mode idle paksa, pasokan bahan bakar ke mesin dimatikan (dalam kasus di mana pedal kontrol throttle dilepaskan dan kecepatan poros engkol lebih tinggi daripada frekuensi dalam mode idle).

Mematikan katup pneumatik pasokan 7 EPHH, yang merupakan bagian dari karburator. Katup pneumatik dikendalikan oleh katup elektromagnetik 5, yang pada gilirannya dikendalikan oleh unit kontrol 4 dan sakelar mikro 3.

Unit kontrol EPCH

Unit kontrol EPCH  terus memonitor kecepatan engine, mengukur periode pengulangan pulsa dari sistem pengapian, yang dilepaskan dari koil pengapian dan diumpankan ke terminal 4 unit 4. Pada kecepatan mesin kurang dari 1240-1245 menit -1 ± 5%, arus disuplai ke terminal 1 dan 2 blok dan melewati belitan katup elektromagnetik, melewati microswitch. Ketika frekuensi rotasi dinaikkan menjadi 1500 menit -1 ± 5%, sambungan listrik antara terminal 1 dan 2 rusak dan dikembalikan hanya ketika kecepatan engine berkurang hingga 1245 menit -1 (1140 menit -1).

Bertindak pada katup elektromagnetik di samping unit kontrol.

Pada posisi awal, kontak microswitch ditutup. Dengan pedal throttle dilepaskan sepenuhnya, pushrod saklar mikro tersembunyi dan kontaknya terbuka. Ketika pedal ditekan, pendorong microswitch dilepaskan, kontaknya menutup, dan arus melewati belitan katup elektromagnetik secara independen dari unit kontrol.

Mari kita sekarang melihat perangkat katup solenoida.

Perangkat dan uraian tugasnya disajikan di bawah ini:

  Katup solenoid

Katup elektromagnetik digunakan untuk mengontrol katup pneumatik EPHX di karburator.

Katup solenoida memiliki tiga alat kelengkapan dan dua elemen pengunci. Elemen penguncian pertama 7 dibuat secara normal tertutup dan berfungsi untuk melepaskan sambungan Central 6 (terhubung ke intake manifold engine) dengan fitting 5 yang miring (terhubung ke fitting katup pneumatik EPHX); elemen penguncian kedua (4) dibuat secara normal terbuka dan berfungsi untuk memutuskan sambungan miring yang ditentukan dengan fitting atmosfer 1, filter merasa tertutup dan terletak di antara terminal listrik 10 dari belitan katup 9.

Dengan berlalunya arus melalui belitan katup elektromagnetik, nosel sentral dan miring terhubung pneumatik, dan dengan tidak adanya arus, nosel miring dan atmosfer dengan demikian terhubung. Dalam kasus pertama, vakum dari pipa saluran masuk ditransfer ke katup pneumatik EPHX, yang memastikan aliran campuran udara-bahan bakar melalui sistem idle ke mesin, dan dalam kasus kedua, katup pneumatik EPHX memblokir pasokannya.

1 - katup pneumatik; 2 - selang ke pipa saluran masuk.

Economizer yang menganggur dalam konteks:

1 - sumur emulsi; 2 - katup throttle dari kamera pertama; 3 - lubang sementara; 4 - lubang yang bisa disesuaikan; 5 - saluran pasokan udara; 6 - jarum economizer; 7 - kasus penghematan pemalasan paksa; 8 - penutup economizer; 9 - selang yang menghubungkan economizer dengan katup pneumatik; 10 - sekrup pengatur jumlah campuran; 11 - mengatur komposisi sekrup (kualitas) campuran; 12 - saluran emulsi dari sistem idle;

EPHH terdiri dari sekrup sensor throttle, katup penutup elektromagnetik dan unit kontrol. Katup elektromagnetik mematikan pasokan bahan bakar ke sistem idle dan sistem transisi dari ruang pertama. Keadaan normal katup (tegangan tidak diberikan) ditutup. Ini membuka ketika kunci kontak dihidupkan atau pedal "gas" ditekan saat mesin sedang berjalan, serta ketika poros engkol berputar pada 1900 mnt -1 atau kurang. Katup ditutup jika pedal "gas" dilepaskan (sensor sekrup disingkat ke tanah) dan kecepatan engine melebihi 2100 mnt -1, serta ketika kunci kontak dimatikan, yang mencegah kilatan pada silinder mesin (dieseling).

Mari kita lihat karburator secara keseluruhan, tetapi dipasang pada mesin. Dalam foto ini, filter udara dan kabel choke dilepas.

1 - sekrup lengan dari jumlah campuran; 2 - perangkat mulai; 3 - damper udara penggerak teleskopik; 4 - throttle pneumatik dari ruang sekunder; 5 - penutup karburator; 6 - saringan plug; 7 - penutup pompa akselerator; 8 - katup penutup elektromagnetik dari nosel menganggur; 9 - tubuh karburator; 10 - selang pemilihan depresi untuk pengatur hampa udara dari memajukan penyalaan; 11 - throttle body;

Untuk  kategori:

Perbaikan peralatan bahan bakar mobil

Perangkat dan pengoperasian karburator paling sederhana

Perangkat

Karburator paling sederhana terdiri dari dua bagian utama: perangkat pembentuk campuran dan ruang apung. Dalam perangkat pembentuk campuran, persiapan campuran yang mudah terbakar terjadi, dan ruang apung adalah reservoir, dari mana bahan bakar disuplai untuk pencampuran dengan udara.

Alat pembentuk campuran karburator memiliki pipa udara masuk, diffuser, ruang pencampur, katup throttle, dan pipa keluar. Pipa outlet biasanya berakhir dengan flens yang menahan karburator ke pipa intake engine.

Selang untuk memasok udara atau saringan udara langsung dipasang pada pipa saluran masuk. Diffuser adalah pengurangan lokal pada potongan melintang perangkat pencampur. Berkat diffuser, kondisi atomisasi bahan bakar ditingkatkan, karena ketika mesin berjalan di bagian tersempit dari diffuser, kecepatan udara maksimum tercipta. Pada titik ini, nosel dipasang, yaitu tabung yang dibawa ke dalam diffuser. Melalui alat penyemprot, bahan bakar dikeluarkan dan disemprotkan.

Ruang apung berisi mekanisme pelampung yang terdiri dari pelampung dan katup jarum. Float dipasang secara pivotal di dinding ruang float. Jarum katup jarum terletak pada tuas pelampung.

Ketika bahan bakar disuplai melalui fitting ke float chamber, float mengapung dan mengangkat jarum penutup dengan tuasnya, menutup katup jarum. Segera setelah ketinggian bahan bakar di ruang apung mencapai batas yang telah ditentukan, katup jarum tertutup sepenuhnya dan aliran bahan bakar ke dalam ruang berhenti. Ketika bahan bakar dikonsumsi dari ruang pelampung, pelampung itu menurunkan dan membuka katup jarum. Bahan bakar mulai mengalir ke ruang apung lagi hingga mencapai tingkat yang ditetapkan. Dengan demikian, ruang apung dengan bantuan mekanisme float mempertahankan tingkat bahan bakar yang telah ditentukan di bawah semua mode operasi engine.

Nozzle utama terletak di bagian bawah ruang apung. Tujuan utamanya adalah untuk mengeluarkan bahan bakar untuk mendapatkan campuran yang mudah terbakar dari komposisi yang diinginkan. Nosel adalah gabus dengan lubang dikalibrasi pusat. Diameter lubang nosel yang dikalibrasi dipilih tergantung pada konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan. Yang sangat penting untuk pembentukan campuran yang mudah terbakar juga adalah panjang lubang nosel yang dikalibrasi, sudut celah masuk dan keluar, diameter saluran dalam badan nosel. Nozzle utama dapat dipasang di bagian bawah atau atas dari pistol semprot.

Bekerja

Selama putaran poros engkol engine selama intake stroke dan dengan throttle terbuka, udara melewati ruang pencampur karburator. Di dalam diffuser, laju aliran udara meningkat secara signifikan, dan ruang hampa udara dibuat di outlet sprayer. Terlebih lagi, di ruang apung karena keberadaan lubang, tekanannya tetap sama dengan atmosfer. Karena perbedaan tekanan di ruang apung dan di alat penyemprot, bahan bakar mulai mengalir melalui nozzle utama dan alat penyemprot dalam bentuk air mancur, jatuh ke leher diffuser. Di sini, semburan udara yang masuk memecah bahan bakar yang dihasilkan menjadi tetesan kecil, yang dicampur dengan udara, menguap dan membentuk campuran yang mudah terbakar.

Pembentukan campuran yang mudah terbakar di ruang pencampuran karburator tidak terjadi secara penuh. Bagian dari bahan bakar dalam bentuk tetesan tidak punya waktu untuk menguap dan bercampur dengan udara. Tetesan bahan bakar yang tidak menguap bergerak dalam aliran udara dan menetap di dinding ruang pencampuran dan pipa saluran masuk. Bahan bakar yang tersimpan di dinding membentuk film yang bergerak dengan kecepatan rendah. Untuk menguapkan film bahan bakar, pipa intake dipanaskan selama operasi mesin. Paling sering, pemanasan cair (dari sistem pendingin mesin) atau pemanasan dengan panas gas buang digunakan. Jadi, kita dapat mengasumsikan bahwa pembentukan campuran yang mudah terbakar berakhir di ujung pipa intake engine.

Untuk  Kategori: - Perbaikan peralatan bahan bakar mobil

Hingga pertengahan 80-an, mesin bensin untuk mobil dan mobil truk secara besar-besaran dilengkapi dengan karburator. Mesin tersebut beroperasi berdasarkan prinsip pembakaran campuran udara-bahan bakar yang sebelumnya disiapkan oleh perangkat eksternal di dalam silinder mesin. Campuran kerja yang ditentukan terdiri dari tetesan bahan bakar dan udara. Karburator bertanggung jawab atas proses, yang melibatkan pembentukan campuran komponen-komponen ini dalam proporsi yang tepat untuk efisiensi maksimum. Karburator paling sederhana adalah perangkat pengukuran mekanis.

Sedikit sejarah

Perkembangan awal pada awal era penggunaan mesin menggunakan bahan bakar gas sebagai bahan bakar. Karburator untuk mesin seperti itu pada tahap awal sama sekali tidak diperlukan. Gas bercahaya memasuki silinder karena kekosongan yang terbentuk selama pengoperasian mesin. Masalah utama dari bahan bakar semacam itu adalah biaya tinggi dan sejumlah kesulitan dalam proses penggunaan.

Paruh kedua abad ke-19 adalah periode ketika para penemu, insinyur dan mekanik di seluruh dunia mencoba mengganti gas bercahaya yang mahal dengan jenis bahan bakar yang lebih ekonomis, murah dan terjangkau untuk mesin pembakaran internal. Solusi terbaik adalah menggunakan bahan bakar cair yang akrab bagi kita saat ini.

Perlu dipertimbangkan bahwa bahan bakar tersebut tidak dapat terbakar tanpa partisipasi udara. Untuk menyiapkan campuran udara dan bahan bakar, diperlukan perangkat tambahan. Tidak hanya itu, tetapi mencampur udara dengan bahan bakar juga diperlukan dalam proporsi yang tepat.

Untuk mengatasi masalah ini, karburator pertama diciptakan. Perangkat ini dirilis pada 1876. Pencipta model karburator awal adalah penemu Italia Luigi De Christoforis. Dalam prinsip desain dan operasinya, karburator pertama memiliki sejumlah perbedaan signifikan dari analog yang lebih modern. Untuk mendapatkan campuran udara-bahan bakar berkualitas tinggi, bahan bakar di perangkat pertama dipanaskan, dan uapnya dicampur dengan udara. Karena sejumlah alasan, metode pembentukan campuran yang bekerja ini tidak tersebar luas.

Pengembangan di bidang ini berlanjut, dan setahun kemudian, para insinyur berbakat Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach menciptakan desain mesin pembakaran internal, yang memiliki karburator yang bekerja berdasarkan prinsip atomisasi bahan bakar. Perangkat ini membentuk dasar untuk semua perkembangan selanjutnya.

Modernisasi

Arah utama pekerjaan lebih lanjut dari para insinyur adalah otomatisasi maksimum semua proses pembentukan campuran. Untuk meningkatkan desain karburator bekerja pikiran terbaik dari banyak perusahaan yang memproduksi mobil dan peralatan terkait. Untuk alasan ini, Anda dapat menemukan banyak sekali model karburator yang sederhana dan kompleks dari banyak pabrikan dunia.

Pengembangan lebih lanjut

Karburator mulai digantikan secara aktif oleh sistem injeksi hanya pada akhir abad ke-20. Hingga saat ini, desain karburator terus ditingkatkan. Belokan terakhir dari evolusi injeksi karburator adalah karburator di bawah kendali elektronik. Dalam karburator ini ada beberapa katup solenoida, yang operasinya dikontrol oleh alat kontrol khusus. Misalnya, sebutkan merek karburator Hitachi. Dalam desain ada hampir 5 katup, dan daun jendela dikontrol secara elektronik.

Karburator kompleks struktural generasi terbaru dengan sempurna menunjukkan model karburator Hitachi yang telah disebutkan. Karburator ini dipasang pada mobil merek Nissan di akhir 80-an dan awal 90-an. Kompleksitas generasi karburator ini terletak pada sejumlah besar perangkat bantu, terutama ketika Anda membandingkan produk Hitachi dengan Solex primitif, yang dipasang pada VAZ.

Perangkat bantu bertanggung jawab untuk menstabilkan karburator dalam berbagai mode. Mode dan fitur operasi tersebut termasuk pelepasan gas yang tajam, idle saat idle pada mobil dengan transmisi otomatis, penyelarasan dan stabilisasi putaran unit daya setelah menyalakan AC, dan banyak lainnya.

Selesai dengan sempurna, karburator generasi terbaru pada dasarnya terdiri dari banyak perangkat. Kami hanya akan menyebut beberapa dari mereka sebagai referensi:

1. Sistem kontrol suhu luar;
2. Pemanas berlipat ganda;
3. Katup penutup bahan bakar;
4. Katup pengayaan campuran;
5. Pegas peredam udara bimetal pada perangkat mekanisme pembukaan throttle;
6. Sistem idle cepat, dll;

Perangkat semacam itu milik karburator "elektronik" terbaru. Elemen tambahan dalam model ini dibuat dalam bentuk perangkat analog yang terpisah. Perangkat dikendalikan oleh elektronik sederhana atau dikerjakan berdasarkan prinsip pengaturan sendiri (bimetallic spring).

Patut dicatat bahwa karburator mekanik sederhana adalah perangkat yang sangat serbaguna dan dapat dipasang menggunakan adaptor untuk model mobil yang berbeda. Contoh yang sangat baik adalah karburator Solex yang sangat terkenal, yang terkenal bagi pengendara domestik.

Karburator dan injektor

Selanjutnya, dalam sejarah sistem pasokan bahan bakar dan pembentukan campuran, mono-injeksi (mono-injector) pertama kali muncul, dan injeksi elektronik sepenuhnya dan injektor bahan bakar yang efisien sepenuhnya menggantikan karburator yang sudah usang.

Keuntungan utama dari injektor adalah dosis bahan bakar yang jauh lebih akurat dan tepat waktu untuk mendapatkan proporsi yang tepat dari campuran udara-bahan bakar. Munculnya dan pengenalan mikroprosesor yang terjangkau ke dalam industri otomotif pada akhirnya mengarah pada kebutuhan karbohidrat kompleks  dan perangkat tambahan dalam desainnya hilang begitu saja. Semua fungsi elemen individu karburator diambil alih oleh satu unit kontrol tunggal (ECU), dan perangkat eksekusi sederhana dipasang dalam desain injektor.

Adalah kesalahan untuk meyakini bahwa injektor adalah solusi yang lebih ekonomis dibandingkan dengan karburator. Karburator yang disempurnakan menunjukkan angka konsumsi bahan bakar yang sama. Popularitas injeksi terdistribusi disebabkan oleh fakta bahwa itu adalah mekanisme pasokan bahan bakar yang dapat memenuhi semua standar modern yang ketat dan persyaratan lingkungan ICE. Karburator tidak dapat memenuhi persyaratan seperti itu, yang disebabkan oleh karburatornya fitur desain  dan jet kinerja.

Saat ini, injeksi karburator hanya ditemukan pada mesin-mesin yang tujuan utamanya adalah pemasangan target pada peralatan khusus. Alasan keputusan ini adalah kerentanan sistem injeksi elektronik selama kondisi operasi yang parah. Komponen dan modul elektronik injektor mengalami peningkatan kelembaban dan kontaminasi, dan nozel peka terhadap kualitas bahan bakar. Misalnya, perlu dikatakan bahwa lebih baik memasang karburator mekanis pada kendaraan transportasi saat menggunakannya di rawa-rawa, yang tidak akan terbakar. Karburator semacam itu selalu dapat dengan mudah diservis, dibersihkan dan dikeringkan jika perlu.

Jenis karburator

Seperti yang telah kami katakan, proses memodernisasi karburator telah menghasilkan sejumlah besar jenis perangkat ini dari berbagai produsen. Semua jenis karburator ini dapat dibagi secara kondisional menjadi tiga kelompok:

• menggelegak;
• jarum-membran;
• mengapung;

Dua jenis karburator pertama telah lama hampir tidak ada, jadi kami tidak akan memikirkan desain ini. Lebih disarankan untuk mempertimbangkan karburator apung, yang masih dapat dilihat dalam berbagai modifikasi pada mobil sipil era 90-an saat ini.

Perangkat karburator apung

Tugas utama karburator adalah mencampur bahan bakar dan udara. Berbagai model karburator melaksanakan proses ini sesuai dengan prinsip yang sama. Karburator apung terdiri dari unsur-unsur berikut:

• ruang apung;
• mengapung;
• jarum pengunci mengambang
• jet;
• ruang pencampuran;
• alat penyemprot;
• tabung venturi;
• throttle body;

Karburator apung dirancang sedemikian rupa sehingga jalur khusus dibawa ke ruang apungnya. Sepanjang garis ini, bahan bakar disuplai dari tangki bahan bakar ke karburator. Pengaturan jumlah bahan bakar dalam bilik dilakukan melalui dua elemen yang saling berhubungan. Ini tentang pelampung dan jarum. Penurunan level bahan bakar di ruang pelampung berarti pelampung akan lebih rendah dengan jarum. Dengan demikian, ternyata jarum yang jatuh akan membuka akses untuk penetrasi bagian selanjutnya dari bahan bakar ke dalam ruang. Ketika mengisi ruang dengan bensin, pelampung naik, dan jarum pada saat yang sama menutup akses ke bahan bakar secara paralel.

Di bagian bawah ruang pelampung adalah elemen berikutnya yang disebut jet. Jet melakukan fungsi kalibrator dan menyediakan pengukuran pasokan bahan bakar. Melalui jet, bahan bakar memasuki alat penyemprot. Ini adalah bagaimana jumlah bahan bakar yang tepat bergerak dari ruang apung ke ruang pencampuran. Di ruang pencampuran, proses mempersiapkan campuran bahan bakar-udara yang bekerja terjadi.

Secara struktural, ruang pencampur memiliki diffuser. Elemen yang ditentukan dibuat untuk meningkatkan kecepatan aliran udara. Diffuser bertanggung jawab untuk menciptakan ruang hampa di sekitar alat penyemprot. Ini membantu mengeluarkan bahan bakar dari ruang apung, dan juga berkontribusi terhadap atomisasi yang lebih baik di ruang pencampuran. Ini adalah perangkat dasar yang sederhana karburator mengapung.

Throttle: start dingin dan siaga

Jumlah campuran udara-bahan bakar yang bekerja yang masuk ke dalam silinder mesin akan tergantung pada posisi throttle. Peredam memiliki koneksi langsung ke pedal gas. Tapi itu belum semuanya.

Beberapa mobil dengan karburator memiliki perangkat kontrol throttle tambahan. Elemen ini terkenal bagi penggemar "klasik" lama dari VAZ. Orang-orang menyebut pengendara perangkat ini "pengisap", dan perangkat itu sendiri diciptakan untuk memulai dengan dingin. Elemen dibuat dalam bentuk tuas khusus, yang terletak di bagian bawah dashboard dari sisi pengemudi.

Tuas ini memungkinkan Anda untuk mengontrol throttle lebih lanjut. Jika Anda menarik "hisap" pada diri Anda sendiri, dalam hal ini, penutup tertutup. Ini memungkinkan Anda membatasi akses udara dan meningkatkan tingkat vakum di ruang pencampuran karburator.

Bensin dari ruang apung dengan peningkatan vakum ditarik ke dalam ruang pencampuran jauh lebih intensif, dan jumlah udara masuk yang tidak memadai memaksa karburator untuk menyiapkan campuran kerja yang diperkaya untuk mesin. Campuran inilah yang paling cocok untuk permulaan start mesin dingin.

Perlu dicatat bahwa itu adalah awal yang dingin yang sudah kita ketahui dengan nama "hisap" sebagai yang pertama dalam seluruh struktur yang menjalani modernisasi berikutnya. Untuk karburator yang paling sederhana, karburator Solex yang dulu tersebar luas dan populer layak untuk pantas, yang berutang banyak pada garis mobil VAZ klasik.

Pengoperasian mesin karburator dalam mode siaga adalah sebagai berikut:

• karburator dilengkapi dengan jet udara tambahan khusus. Jet-jet ini bertanggung jawab untuk memasok jumlah udara yang benar-benar diukur;
• udara lewat di bawah throttle dan dicampur dengan bensin sesuai dengan algoritma yang bekerja. Dalam hal ini, seluruh proses terjadi ketika pedal gas tidak terjepit dan terlepas;

Inilah yang terlihat seperti perangkat dasar dan prinsip pengoperasian karburator tipe float.

Kekuatan dan kelemahan perangkat

Keuntungan utama karburator adalah perawatannya yang terjangkau. Hingga hari ini, ada kit perbaikan khusus yang dijual gratis yang memungkinkan Anda mengembalikan karburator dengan cepat. Untuk memperbaiki karburator, Anda tidak perlu gudang peralatan khusus apa pun, dan hampir semua pengendara mobil dapat memperbaiki perangkat jika Anda memiliki keterampilan tertentu.

Karburator mekanis tidak begitu takut dengan polusi dan air, karena masuknya mereka tidak dapat menonaktifkannya secara permanen. Dalam hal ini, sisi kuat dan lemah perangkat terletak. Karburator perlu disesuaikan cukup sering dan harus dibersihkan dibandingkan dengan injeksi injektor, tetapi lebih tahan lama daripada solusi elektronik ketika sejumlah kondisi muncul yang berhubungan dengan kondisi operasi yang parah atau bahkan ekstrim.

Keuntungan tambahan dari karburator termasuk sensitivitasnya yang lebih rendah terhadap bahan bakar berkualitas rendah, dan proses pembersihannya tidak rumit. Meskipun karburator adalah perangkat yang relatif kompleks, mendiagnosis dan mempertahankan kegagalan fungsi jelas lebih mudah dibandingkan dengan sistem injeksi yang tersumbat atau rusak.

Kerugian utama dari karburator termasuk kebutuhan untuk pembersihan dan penyesuaian yang teratur. Karburator dapat memberikan kejutan selama operasi, karena ada ketergantungan pada kondisi cuaca eksternal. Di musim dingin, kondensat dapat menumpuk di tubuh karburator dan kemudian membeku. Dalam panas, karburator rentan terhadap panas berlebih, yang mengarah pada penguapan bahan bakar yang intens dan penurunan kekuatan mesin pembakaran internal.

Argumen terakhir terhadap karburator adalah peningkatan toksisitas knalpot, yang menyebabkan ditinggalkannya penggunaannya pada mobil modern di seluruh dunia. Saat ini, karburator dianggap sebagai solusi "klasik" yang sudah ketinggalan zaman.