Dom » Landscaping » Drevna istorija puteva i transporta. Trgovački putevi i prevozna sredstva u Rusiji u 16. veku Prevozna sredstva u Rusiji

Drevna istorija puteva i transporta. Trgovački putevi i prevozna sredstva u Rusiji u 16. veku Prevozna sredstva u Rusiji

TRGOVAČKI PUTEVI U 16. veku.

Moskva se pretvara u centar najvažnijih kopnenih i rečnih puteva u Rusiji. Formiranjem jedinstvene ruske države došlo je do promjena na ranije uspostavljenim trgovačkim putevima. Širenje teritorije zemlje i, kao posljedica toga, pojava novih tržišta doveli su do pojave novih pravaca trgovačkih puteva, koji su, kao i stari trgovački putevi, sve više gravitirali ka Moskvi kao administrativnom centru zemlje.

Ove staze su izgubile svoj samostalni značaj i postale su poluprečnici koji povezuju glavni grad sa periferijom.

Brojni trgovački putevi u 16. veku. bio posebno važan. Duž rijeke Moskve vodio se plovni put do Oke i dalje do Volge. Put je vodio kroz Stromynku na sjeveroistok u pravcu Suzdalja. Od Tverske ulice počinjao je put za Tver i dalje do Velikog Novgoroda. Sretenska ulica vodila je do Jaroslavskog magistralnog puta, a od Rogožske Slobode vodio je autoput do Kazana i Nižnjeg Novgoroda. Kroz prigradsko selo Kolomenskoe vodio je put na jug do Serpuhova i Tule. Možajski put je išao kroz Arbat i Dorogomilovo u pravcu Smolenska. Svi ti putevi su se dalje granali u čitavu mrežu puteva i razilazili se po čitavom prostoru ruske države.

Glavni autoput između dva najveća ruska grada, Novgoroda i Moskve, ostao je u 16. veku. drevni put od Moskve do Novgoroda kroz Volok Lamski, Tver i Toržok. Pripajanjem Novgoroda Moskvi jačaju se ekonomske veze između ovih gradova.

Nekoliko važnih trgovačkih puteva odvajalo se od Novgoroda na zapad i sjeverozapad. Uspostavili su veze sa zemljama zapadne Evrope.

Jedan od trgovačkih puteva na Zapad išao je od Novgoroda do Pskova, a zatim do Ivangoroda i Narve, do Rige u Litvaniji. Drugi putevi su takođe išli u Ivangorod iz Novgoroda, prolazeći Pskov duž Luge do grada Yama, preko Petrovskog Pogosta, kroz Luzhsky Yam. Jedan od puteva vodio je od Novgoroda do Kholmogorija kroz selo Sumi.

Posebno značajan u drugoj polovini 16. veka. stekao trgovački put od Moskve do Belog mora preko Jaroslavlja, Vologde, Totme, Ustjuga. Ovim putem se vodila živa trgovina sa Engleskom i Holandijom. Povelja iz 1583. pokazuje da na taj način „engleski gosti i mnogi pomeranski trgovci putuju sa robom preko Volge i kroz Kotorosl“. Ovaj put su detaljno opisali Dženkinson i drugi engleski putnici. Prešao je više od 1500 milja. Tačno vrijeme potrebno za savladavanje teško je izračunati. Dženkinsonovo putovanje, sa dugim prekidima, trajalo je oko 50 dana. Prema proračunima drugog engleskog putnika iz zaljeva St. Nikole do Vologde ljeti se moglo hodati za 14 dana, a zimi za 8 dana. Put od Vologde do Jaroslavlja trajao je dva dana.

Nekoliko trgovačkih puteva išlo je južno od Moskve. Jedan od glavnih u 16. veku. bio je Don. Ova drevna staza, poznata od kraja 14. veka. koristili su mitropoliti Pimen i Kiprijan, koji su putovali od Moskve do Carigrada i nazad. Iz Moskve su karavani putovali vodom ili kopnom do Kolomne i Rjazanja, a odatle trima putevima - preko Mihajlova, Rjažena, Stare Rjazanja - do Voronježa i Dona. Brodovi su pratili Don do Azova, a zatim morem do Carigrada. Ovaj put je opisan u 16. veku. Fletcher: „Na rijeci Don“, napisao je, „možete putovati od grada Moskve vodom do Konstantinopolja i svih dijelova svijeta... što je nedavno dokazao jedan izaslanik poslan u Carigrad, koji je prvi doplovio reku Moskvu, zatim ušao u drugu, zvanu Oka, pa je dovukao svoj čamac do Dona, a odatle je plovio cijelim putem. Ukupna dužina rute od Moskve do Azova bila je oko 2230 km. To je trajalo otprilike 55 dana. Pored donske rute, kopneni putevi su vodili i na jug kroz Belgorod, Putivl, Novgorod-Severski, Brjansk, Brin i Kalugu. Ovaj put se spominje u turskim i krimskim ambasadorskim knjigama. Trgovci su ponekad putovali u Tursku obilaznim putevima: kroz litvanske zemlje. Međutim, ovi trgovački putevi su bili od velikog značaja u 16. veku. nisu ga primili, jer su tokom tog perioda odnosi sa Litvanijom bili zategnuti, a litvanske vlasti su pokušavale da ne dozvole ruskim trgovačkim ljudima da prođu kroz njihove zemlje.

Veliki razvoj u drugoj polovini 16. veka. dobio Volški trgovački put. To se dogodilo u vezi sa aneksijom Kazana i Astrahana.

Ovo putovanje je obično počinjalo u Moskvi, odakle su se putnici spuštali duž rijeke Moskve i Oke do Volge. Britanci su započeli svoja putovanja duž Volge iz Jaroslavlja. Vodeni put od Moskve do Astrahana trajao je 1,5-2 mjeseca. U Astrahanu je roba ukrcana na morske brodove i ruta je nastavljena ka istočnim zemljama duž obala Kaspijskog mora. Nekoliko kopnenih puteva vodilo je od Astrahana do Centralne Azije i Irana.

Sjever je oduvijek privlačio ruske mornare. Do 16. veka uključuju značajne uspjehe u svom razvoju Sjevernog morskog puta. Sjeverna ruta u Evropu poznata je ruskom narodu od davnina. Krajem 15. vijeka. to - 3 koristili su ruski ambasadori Grigorij Istoma, Dmitrij Zajcev i Dmitrij Radev. U literaturi je uspostavljeno mišljenje o otvaranju morskog puta od zapadne Evrope do Bijelog mora od strane Britanaca. Izvori u potpunosti opovrgavaju ovo mišljenje. „U stvari, kancelar je sledio put kojim su išle novgorodske vojne ekspedicije i ruski ambasadori mnogo pre njega u 12.-15. veku: Grigorij Istoma, Dmitrij Zajcev, Dmitrij Gerasimov i drugi ruski ljudi. Krajem 16. vijeka. Ruta kroz Arktički okean do ušća rijeke Taz, pritoke Ob, koja je postala poznata kao morski put Mangazeya, također je dobila nacionalni značaj.

Pored velikih tranzitnih trgovačkih puteva, postojale su mnoge saobraćajnice od lokalnog značaja koje su povezivale velike gradove sa ruralnim i manjim urbanim sredinama.

U šesnaestom veku. Već je postojao sažeti opis puteva ruske države. S. Herberstein, navodeći u svom eseju različite vodene i kopnene puteve Rusije, direktno se osvrnuo na čuvenog Dorožnika: „Sve što sam ranije rekao prevedeno je od reči do reči od ruskog putara koji mi je isporučio.“ Slika lokalnih regionalnih puteva Novgorodske zemlje sadržana je u prognanim knjigama Neve s kraja 16. stoljeća.

Zasnovan na već postojećim cestarima i crtežima s kraja 16. stoljeća. sastavljen je opšti crtež ruske države koji je sadržavao opis puteva, rijeka, gradova i trakta. Očigledno su u to vrijeme sastavljani i opisi morskih puteva - pomeranskih plovidbi. Jedna od njih je očigledno bila osnova za kartu Bijelog mora i rijeke Mezen, sastavljenu krajem 16. stoljeća. Luka Wagener.

Srednjovjekovni putnici i trgovci radije su putovali vodom ili, zimi, kopnom. Ljeti, a posebno u periodima blata, putovanje je bilo naporno zbog lošeg stanja puteva. Ostalo je mnogo uspomena o teškoćama putovanja ruskim putevima u ljeto, proljeće i jesen. Tako je Pavel Joviy napisao da se „put od Vilne preko Smolenska do Moskve, zimi, na jakom ledu, koji se od mraza i česte vožnje pretvara u tvrd led, završava neverovatnom brzinom, ali ljeti nema drugog načina da se vozite ovamo, kao teško i uz izuzetne napore, jer snijeg koji se topi od sunca stvara močvare i prljave, neprohodne močvare, po kojima su drveni putevi položeni s najvećom teškoćom za prolaz.” Odgovornost za izgradnju takvih mostova i puteva leži na lokalnom stanovništvu. „Seljani su obavezni da poseku drveće“, pisao je S. Herberstein, „i da polažu mostove preko močvara i reka.“ Zakonik iz 1589. obavezao je 4 lokalna stanovnika da prate stanje puteva. Član 223 glasi: „A na tim putevima mostovi se ne popravljaju, a ko ostane bez konja ili slomi nogu, i o tome se čvrsto doznajte u toj volšti, u kojoj je volosti djeteta i kojem selu to zemljište i most. za ono što će tražiti, a za to će tužioci ispraviti smrt bez sudskog pretresa.” Mostovshchina je bila posebna vrsta dužnosti u 16. veku. Kada nije bilo mostova preko rijeka, prelazak se vršio na primitivan način, što opisuje S. Herberstein u svojoj knjizi. Putnici prelaze rijeke, pisao je, „na određeni jedinstven način prelaska, naime: seku žbunje, vezuju ga u snopove, sami sjedaju na njih, odlažu svoje stvari i tako, veslajući niz rijeku, nose ih do druge obale vežu slične snopove za repove konja, tjerani bičevima, plivaju na drugu obalu, vukući za sobom ljude.

Prelasci preko brojnih rijeka, potoka, jezera i močvara posebno su izazvali mnogo pritužbi putnika. „Iako se mostovi uglavnom prave na rijekama...“ pisao je A. Possevino, „oni su napravljeni od grubog, neobrađenog materijala, na njima se često kvare kola, a putovanje je nevjerovatno zamorno i iscrpljujuće.

Vlada je pokušala da pojednostavi putovanje najvažnijim putevima. Jedna od mjera u tom pravcu bila je izgradnja jama. Istraživači prikazuju jamsku rasu iz 16. stoljeća. u sljedećem obliku.

Duž velikih puteva, na određenoj udaljenosti jedna od druge, u prosjeku 30-40 km (ponekad i češće), nalazile su se putne jamske stanice.

Okolno stanovništvo snabdijevalo je jame kolima i hranom za konje. Smjenjivalo se i samu potjeru. Jam se obično sastojao od jamskog dvorišta, dvije ili tri kolibe, štale za sijeno i štale. Kočijaši su bili zaduženi za boksove. Obično su se jamskom dvorištu dodjeljivale zemlje: oranice, sjenokoše, ponekad sela, od kojih su troškovi išli u korist kočijaša. Obično su dva ili tri kočijaša živjela u jami. Nisu svi imali pravo da koriste jame. U većini slučajeva koristili su ih službenici: kraljevski glasnici, ambasadori, koji su u ovom slučaju dobili odgovarajuću putnu ispravu. Privatnicima nije bilo dozvoljeno da iznajmljuju konje u jamama. Vlada je uspostavila kontrolu nad aktivnostima jama. Sačuvan je značajan broj dokumenata s kraja 16. vijeka, kojima je vlast regulisala pravila u jamama. Bojarska djeca su slana na mjesta da grade jame. Posebna pažnja posvećena je servisiranju diplomatskih misija u jamama. Ambasador rimskog cara Nikolaj Varkoch u svojim beleškama bilježi: „Čim smo stigli do granice moskovske zemlje, sve što smo imali bilo je besplatno, tako da nismo trošili novac na hranu ili kola, tako je sa njih.” Za nerede u jamama, posebno u odnosu na strane ambasadore, lovci su bili podvrgnuti oštrim kaznama. U carskoj povelji iz 1585. na jednoj od novgorodskih jama piše: „Dok je danski glasnik putovao k nama, dao sam mu mala kola na jamskom putu za Toršku... I zar nismo shvatili da nema kolica za strance na boksovima? Naređeno je da se lovci koji se nisu pojavili u jamama u dogovoreno vrijeme tuku bičem.

Srednjovjekovni komunikacijski putevi bili su teški i opasni ne samo zbog primitivnog stanja puteva i transporta. Veliku brigu za putnike činili su prepadi svih vrsta razbojnika u svrhu pljačke. Stoga je samo putovanje bilo rizično. Ovo umnogome objašnjava pridruživanje trgovaca diplomatskim ambasadama, koje su imale prilično pouzdanu naoružanu stražu. Dosijei ambasada sadrže mnogo dokaza o trgovini ljudima u stranim ambasadama. Godine 1570. stigao je gost sa ruskim poslanstvom iz Carigrada: „Nećak Ahmameta Čilebejeva, treći se zove Bustan, a kod njih je 17 ljudi, a 9 ljudi iz Kafe, trgovaca... i jedan bukharski trgovac dolazi iz Azova. .” Postoji mnogo sličnih primjera koji se mogu navesti. S. Herberstein bilježi učešće trgovaca u karavanima ambasada kao stalnu i uobičajenu pojavu: „Kada se u Moskvu pošalju izaslanici i opunomoćeni ambasadori, tada su svi trgovci odasvud prihvaćeni pod njihovu zaštitu i pokroviteljstvo i mogu slobodno i po dužnosti putovati u Moskvu. besplatno, pa je to postao njihov običaj“.

Ambasadori i trgovci su se ujedinili u velike karavane, po čak po 500 brodova.

Uprkos velikom broju ovih karavana, napadi na njih i pljačke robe i „buđenja“ bili su vrlo česti. U dokumentima su sačuvane brojne pritužbe trgovaca na pljačke prilikom selidbe.

Sve navedene poteškoće natjerale su srednjovjekovne trgovce da budu trgovci, diplomate i ratnici u isto vrijeme. Gost iz 16. vijeka koliko trgovac toliko i ratnik; "podjednako je vješt i u veslu i u maču; iskusan je u cjenkanju kao iu vojnim poslovima." Engleski putnici opisuju jedan od ovih napada Nogajskih Tatara na njihove karavane. Nogajci su „pristigli u 18 čamaca, naoružani, jedni mačevima, neki kopljima, drugi lukovima i strijelama, njihov ukupan broj je dostigao... do 300 ljudi... Uslijedila je strašno žestoka bitka koja je trajala dva sata; tokom kojeg su naši ljudi tako dobro igrali sa mušketama da su natjerali Tatare da pobjegnu."

Vlada je pokušala da organizuje stalnu zaštitu putnika od razbojnika na nekim putevima. Dvadesetih godina prošlog veka Rusija je zajedno sa Turskom preduzela mere za zaštitu Donskog puta. Sultan je poslao 3 broda sa topovima i arkebuzama da “zaštite Don”. Ruski sigurnosni brodovi su trebali krenuti prema njima. Na Volgi je ruski car držao odrede strijelaca da čuvaju ambasade i trgovačke karavane.

No, i pored svih ovih mjera, napadi na trgovačke i karavane ambasada bili su vrlo česti i smatrani su uobičajenim na ruskim srednjovjekovnim putevima.

VOZILA NA VODU.

Glavni putevi komunikacije u srednjem vijeku prolazili su uz rijeke. Stoga se najveća raznolikost sredstava komunikacije odnosi na riječna plovila. Izvori 16. veka spominju ogroman broj različitih riječnih plovila. Novgorodska carinska povelja navodi brodove na kojima je roba dovezena Volhovom: čamci, umovi, trajekti, barže, morinke itd. U Kazanskoj carinskoj povelji - mlaznice, plugovi, kolomenki, daske, čamci, plivarice, Sotniki, odnoderevki. Drugi izvori spominju: kabe, kajuke, ustjužne, uzevke, belozerkije, zavodne, pauzke, čamce raznih dizajna itd. Većina tipova riječnih plovila već je postojala u prethodnom periodu. Za 16. vek karakterizira povećanje tonaže broda. rast njihove specijalizacije, širenje vrsta plovila.

Brodarska terminologija ovog perioda može se svesti na dvije vrste: neka plovila su dobila imena po rijekama na kojima su izgrađena ili opslužuju, dok su druga plovila dobila nazive prema vrsti ili namjeni. Prva kategorija uključuje Kolomenku, Rzhevka, Belozerka, Ustyuzhna, itd. Do drugog - plugovi, pristaništa, daske, čamci, kabine, uchans, pauzki, ushkui i druga plovila.

Karakteristike dizajna nekih riječnih plovila mogu se rekonstruirati iz njihovih sačuvanih opisa, crteža i etnografskog materijala.

Kao iu prethodnom periodu, grgeči su bili rasprostranjeni. „Plovila koja se nazivaju čamci su veoma dugačka i široka, pokrivena odozgo i ravnog dna, sjede u vodi ne više od 4 stope i podižu 200 tona, nemaju željezne dijelove, već je sve od drveta, sa fer vjetar mogu ploviti pod jedrima. Inače, od brojnih ljudi na čamcima, neki ih vuku dugim tankim konopcima vezanim za čamac, a drugi ih guraju dugim motkama brodova na Dvini, većina njih pripada Vologđanima, jer u. U ovom gradu ima mnogo trgovaca koji gore spomenutim brodovima dostavljaju so u Vologdu." Izvještaje o širenju nasada po Dvini potvrđuje carinski dokument Dvine: „I ko iz Dvinyana ode u nasadu ili u dasci iz Kolmogoryja sa solju i ribom, u Ustjug ili u Vologdu, i s tih brodova platit će carina, od Dvinyana, od nasada za dvadeset altina, a od srednjeg broda do pola grivne, a od manjeg četiri grivne.” Iz poruke ovog pisma jasno je da su nasade bile prilično velike posude. Bili su namijenjeni uglavnom za plovidbu rijekama, ali su mogli putovati jezerskim i morskim putevima. U carinskom dokumentu izdatom bojaru Dmitriju Godunovu 1592. godine, nasad se pominje zajedno sa drugim brodovima od oko deset hvati.

Druga vrsta broda bile su daske: veliki riječni brodovi napravljeni u potpunosti od dasaka. Često se pominju u izvorima iz 16. stoljeća. zajedno sa zasadima. U knjigama prihoda i rashoda Karelskog manastira Svetog Nikole pominju se daske na kojima su manastirske sluge prevozile so, utovarujući u svaku više od 260 prostirki sa solju od 7-8 hiljada puda. Tip dasaka je bio blizak gredima, ali su bili lakši od ovih.

U 16. veku Plugovi su bili široko rasprostranjeni. To su uglavnom bili transportni brodovi namijenjeni za prevoz raznih tereta. Kao i nasade, oni su „bili relativno velika plovila koja su zadovoljavala potrebe ne samo riječne već i morske plovidbe“. U izvorima se spominju plugovi „položeni“, „daska“, „polufarbani“, „nefarbani“ itd. Dužina plugova je tri do osam hvati. Naziv "plug" je također korišten kao opća oznaka za plovilo, bez obzira na vrstu i veličinu. Iako su se ponekad čamci općenito, sve do malih šatlova, nazivali plugovi ili strugotine.

U 16. veku Pojavio se poseban tip teretnog broda - Kolomenka. „To su bili dugački i prilično uski brodovi sa potpuno ravnim dnom, strmim stabljikama i bokovima, gotovo svuda ujednačene visine i bez ikakvog izbora u vezi sa dnom i sa nadole formacijom pramca i krme, idu potpuno paralelno. ali u preostale dvije trećine, prema oba kraja, prelaze u krivulje, ukrštajući se na stabljikama pod oštrim uglom. U izvorima iz 16. vijeka. Kolomenka je po trgovačkim dažbinama jednaka plugovima. U osuđujućem pismu kazanskog vojvode, dažbine od Kolomenke su pola polovine, dok je pola polovine naplaćeno sa nasada i šetališta.

U 16. veku kajaci su bili široko rasprostranjeni. Ovo plovilo je u svom dizajnu kombiniralo dva glavna tipa broda: tip čamca sa zaobljenim podvodnim dijelom i barokni s ravnim dnom i strmim bokovima. U početku su kajaci bili jednostruki drveni čamci sa podignutim bokovima; kasnije su se počeli graditi samo od dasaka i praviti nešto pljosnatije, približavajući se baroknom tipu.

Manje-više velika posuda bila je uchan, čiji je dizajn podsjećao na dasku s ravnim dnom. Uchans su obično bili u rangu s velikim teretnim brodovima. Tako se u novgorodskom carinskom aktu Ivanu Filatovu među transportnim plovilima pominju čamci, trajekti, brodovi i teglenice.

Među transportnim teretnim brodovima 16. stoljeća često se spominju prtljaga ili magacini, koji su bili različitih veličina i naziva u zavisnosti od toga koji teret su prevozili. Stavite ribu, so, hleb. U gore pomenutom osuđujućem pismu kazanskog guvernera iz 1585. o carinama na trgovce sa slanom prtljagom, carine se određuju na jednu rublju, a na riblji prtljag na pola pola.

Pored velikih brodova, postojali su i mali čamci raznih naziva i dizajna: pauzki, botnici, inertni čamci, čamci za glatke briježe, čamci plivarice itd. Imali su pomoćnu namjenu - služili su velikim brodovima ili obavljali samostalne poslove za prijevoz ljudi i tereta.

Vrlo čest tip malog čamca bio je pauzok. Ovo je mali, lagani čamac, pogodan za plitka, brza područja. Glavna svrha pauzkija bila je pretovar robe na njih s velikih brodova kada je to potrebno. Na Dvinskom primorju pauze su služile kao veza između obale i mora ili brodova koji su izlazili na more. Služili su ne samo kao pomoćni brodovi, već su imali i samostalni značaj. Dakle, u Dmitrovskoj carinskoj ispravi stoji: „I ko dođe iz svih gradova i iz volosti moskovske zemlje, i Novgorodca, i Pskovitina, i Tveritina, i Kazaneca, i Rezanca, i bilo kog stranca, u pauzi, u grad do Dmitrova, i to će biti bodljikavo u procjepu na dnu dasaka, a guverner strunjače sa table sa dnom na altynu, a drugi guverner će naplaćivati sa iste table na altinu, a dvokosa daska za jednu - 9 dasaka naplaćuje se guverneru."

U 16. veku bilo je mnogo čamaca raznih veličina i dizajna: veliki čamac, mali čamac, čamac sa bedemima, veliki brod, mali čamac itd. U carinskom dokumentu sela Vesi Egonskaya pominju se sledeće vrste brodova: polubeljeni, nebeljeni, sa nabojima, prikolnoe.

Komunikaciju duž rijeka obavljali su i splavovi i trajekti. Trgovci su dolazili u Novgorod sa robom „u čamcima, i topovnjacima, i čamcima, i barkama, i kanuima, i jedrenjacima, i volovima, i čamcima, i svim vrstama brodova“.

Neki tipovi brodova dizajnirani su posebno za pomorska putovanja. Pomori na sjeveru gradili su specijalna plovila, pouzdana i manevarska, namijenjena za plovidbu po sjevernim morima, koča. Tokom iskopavanja u Mangazeyi, otkriven je grafički prikaz koča iz 1601. godine.

Ovo je brod sa dva jedra i dva jarbola. Jedan jarbol je uklonjen. Drugo pramčano jedro postavljeno je kada je brod manevrirao u ledu. Po veličini, kochi su mala plovila: dužine oko 19 m, širine - 5-6 m, nosivosti 2000-2500 funti. “Po svom dizajnu i performansama, ovo prvo arktičko pomorsko plovilo nije imalo premca u tehnologiji brodogradnje tog vremena.”

Posebna vrsta morskih plovila - perle - postojala je na Kaspijskom moru.

Riječ je o velikim plovilima okruglog dna s jednim jedrom. Obično su se pravili od greda sa urezima, poput kolibe. Tako su 1589. godine astrahanski namjesnici „osudili ruskog izaslanika koji je putovao u Iran da napravi novi autobus iz vladarskih dvorova Vjatke, kako bi mogao neustrašivo putovati i prevoziti sav narod sa otpadom i poslanika Kzylbaša u jednom brodu... ”.

BRDOGRADNJA Brodogradnja se odvijala u mnogim velikim gradovima smještenim na rijekama i važnim trgovačkim putevima. Vologda je bila veliki centar brodogradnje. Ovdje u drugoj polovini 16. stoljeća. Riječni brodovi i barže građeni su pod direktnom kontrolom samog Ivana Groznog.

Britanski ambasador Horsey, koji je u Moskvu stigao iz Vologde, opisao je razgovor koji je vodio s carem o vologdskim brodogradilištima. Car je strastveno pitao Horseya o utisku koji su na njega ostavili ruski brodovi koji se grade u Vologdi. Horsey je odgovorio da se on, 10, zajedno sa mnogim drugima, divio neverovatnoj lepoti, veličini i ukrasu barži, ukrašenih slikama lavova, zmajeva, orlova, slonova, jednoroga, bogato oslikanih zlatom, srebrom i svetlim slikama. Kralj je bio zadovoljan ambasadorovom pričom: „To je istina, ali izgleda da ste ih dobro pazili, koliko ih nema više od 20“, odgovorio je Horsey.

Uskoro ćete vidjeti 40 i ništa gore od ovih..., rekao je kralj i naredio Horseyju da "napravi pisani opis brodova engleske flote i predstavi model broda."

Velika brodogradnja odvijala se u Ustyuzhna Zhelezopolskaya, koja je bila posebno poznata po proizvodnji željeznih proizvoda za riječne brodove: željezne spajalice, veliki brodski ekseri itd. Brodovi izgrađeni u Ustyuzhni dobili su nazive po gradu: Ustjuški plugovi, nasade.

Svi gradovi Volge i Oke bili su glavni centri brodogradnje: Kazanj, Nižnji Novgorod, Astrakhan, Kaluga itd. Odvojeni manastiri su imali i svoja mala brodogradilišta. To objašnjava kupovinu od strane manastirske vlasti raznih stvari neophodnih za izgradnju i popravku brodova. Tako je manastir Kirilo-Belozerski naručio brodske bušilice od kovača, a na hiljade je kupovao brodske spajalice. Solovecki manastir je imao svoja brodogradilišta. Trgovci Stroganov imali su vlastita “rafting mjesta” za izgradnju teretnih i morskih brodova.

kopnena vozila

Najčešća kopnena prevozna sredstva bile su saonice raznih dizajna za zimu, a za ljeto - zaprežna kola, zaprežna kola i vagoni. Stranci su sačuvali opise i crteže ruskih saonica. Ovako jedan stranac opisuje saonice s kraja 15. vijeka: „Ove saonice su nešto poput kuće, koje vuče jedan konj, koriste se samo zimi, a svako treba da ima poseban (vagon).

Oni sjede u saonicama, pokriveni bilo kojim brojem ćebadi, i upravljaju konjem - i tako prelaze ogromne udaljenosti. Sa sobom stavljaju zalihe hrane i sve što im treba.”

Saonice su bile široko rasprostranjene u Rusiji; “Sva su im kola ovog tipa, narod jedva poznaje druga kola..., “Zimi se voze saonicama i po gradu i po selu... Ako Rus ima bar sredstva, nikad izlazi iz kuće pješice, ali zimi izlazi na saonicama, a ljeti jaše na konju, u saonicama sjedi na tepihu ili na - 11 koži polarnog medvjeda. Saonice vuče bogato ukrašen konj sa mnogo lisičjih i vučjih repova oko vrata, vozi ih dječak koji sjedi na konju, a sluge stoje pozadi.”

Bogato ukrašene saonice bile su u vlasništvu bogatih ljudi. Sačuvan je opis saonica koje je Ivan IV poklonio Volokolamskom manastiru: „Vjazemske sanke su prekrivene njemačkim, grimiznim somotom... lukovi i osovine od brijesta... ovratnik za pojas sa listovima (mora biti lisičji list), crveni repovi... pocepane uzde... Šupljina je obložena žutom zufom, uzorci su marokanski." Ovo su, naravno, izuzetno luksuzne elegantne saonice. U to vrijeme su bili skupo cijenjeni - 2 rublje. (bez opreme) i 2,6 rubalja. (sa svom opremom).

U manastirima je postojao veliki broj saonica. Manastirske vlasti su ih otkupljivale u celim serijama i držale u posebnom „saonici“.

Kao najvažnije prevozno sredstvo i transport robe, saonice se više puta pominju u carinskim dokumentima. Novgorodski carinski dokument utvrđuje carinu na saonice - 2 novca. U brojnim izvorima pojam "sanke" se poistovjećuje s pojmom "kolica". Tako je datom donacijom manastiru Perejaslav Danilov dozvoljeno bescarinsko putovanje „pedeset godina zimi“. Ovu podudarnost ukazao je A.V. Artsikhovsky, koji je vjerovao da je u XIII-XV vijeku. "Reč 'voz' je značila saonice." U drugim izvorima, kola se pominju kao samostalno prevozno sredstvo uz saonice. Novgorodska carinska povelja iz 1571. kaže: „A Novgorodci, meštani, gosti i trgovci, nisu hteli da stavljaju svoju robu... s kola i saonica, i s kola i s broda.

Glavno prevozno sredstvo u doba bez snijega bila su zaprežna kola. U prednjem svodu 16. veka, minijature života Sergija Radonješkog i druge minijature, slike kola nalaze se vrlo često. Kola se obično prikazuju kao četvorotočkaše sa daskama... Točkovi su šiljasti i čvrsti. Kola su se koristila ne samo za transport robe i selidbe, već i za razne poljoprivredne poslove. U 16. veku za njih su izmišljena jednostavna tehnička poboljšanja. Tako je iguman Soloveckog manastira Filip Kolgajev „obukao“ kolica koja su prevozila raž, „i osobu koja ju je donela, a ona je sama sipala raž na stalak za sušenje“.

Često u 16. veku. pominju se kolica. Seljaci su morali stajati na jamama s kolima, a manastiri su stavljali i kola na jame. Očigledno, ovdje se ne misli na poseban tip vozila, već na kolica, zaprežna kola ili saonice, ovisno o godišnjem dobu.